Советское название плексигласа

Первые советские транзисторы работают / Хабр

С незапамятных времен у меня валялись германиевые транзисторы П1А и П3А. Год выпуска — 1957. Ну может они не самые первые, но из первых общедоступных уж точно. Решил я что-то из них сделать. Кто интересуется, что получилось, прошу проследовать ниже.

Транзисторов этих у меня было по три штуки, поэтому решено было по два использовать, а по одному — «на выставку» (вертикально расположенный кусок плексигласа).

Измерение параметров показало, что все они в состоянии, близком к коматозному. При измерении сопротивления переходов в прямом и обратном направлении показания омметра отличались еле-еле. Я подумал, что усилить или сгенерировать что-либо на таких транзисторах не удастся. Решил попытаться построить что-либо, работающее в более жестком режиме. Например, мультивибратор.

Итак, собственно мультивибратор, на двух транзисторах П1А. Нагрузка каждого из них — токовый ключ на П3А, в коллекторе которого — древнее реле с нормально разомкнутыми контактами (это чтоб еще и щелкало, а не только мигало). Контакты реле включают лампочку. Одно реле — красную, другое — зеленую.

Принципиальную схему симметричного мультивибратора на p-n-p транзисторах из уважения к профессиональному сообществу не привожу. Номиналы резисторов пришлось подбирать забыв все учебники по радиотехнике. На справочные данные транзисторов смотрел только для того, чтобы не превысить предельно-допустимые параметры. Но когда на экране осциллографа что-то зашевелилось… поймите мои чувства. Я и сам не ожидал.

Естественно, монтаж сделан в открытом дизайне в стиле «радиокружок дворца пионеров». Пассивные элементы тоже из того времени. Резисторы — ВС, конденсаторы — ВЗР (Воронежский завод радиодеталей). Лампочки — НСМ-6,3-20 в специальных держателях с цветными фонарями. Тоже старые.

Любопытно было бы узнать, есть где-либо еще что-то работающее на этих транзисторах?

Комментатор Easterism любезно предложил мне вставить ссылку на эти транзисторы. С признательностью исполняю:

www.155la3.ru/p1.htm

По ссылке — видео того, что получилось.

Ёлочные электрические гирлянды в СССР / Назад в СССР / Back in USSR

В 1935 году принято решение возобновить празднование Нового года, тогда Сталин произнес лозунг «Жить стало лучше, жить стало веселее», а в январе 1937 г. состоялась первая советская торжественная новогодняя елка в Колонном зале Дома Союзов – с этих пор праздник вновь завоевал популярность в нашей стране.
Заработали фабрики елочных игрушек, постепенно стали появляться и электрические гирлянды…
В Советской России первые гирлянды начали производиться только в 1938 году, первая советская елочная электрическая гирлянда имела наименование в стиле своего времени — ЁГ-1 — и представляла собой 2 параллельные цепи по десять 13-вольтовых лампочек с конической колбой, окрашенной цапонлаком в красный, желтый, зелёный и сине-фиолетовые цвета, с оформлением их патронов из карболита в виде традиционных свечей на прищепках для крепления к веткам.

К гирлянде ЁГ-1 в комплекте шли три запасные лампы и инструкция по поиску и замене перегоревшей лампы. Такое схемотехническое решение определялось применявшимся в то время напряжением бытовой осветительной сети 127 вольт.

Патроны с лампочками, покрашенные цапонлаком. Примерно — 50-е годы. Московский электроламповый завод.

Гирлянда «Капелька»
Тоже МЭЛЗ.

«Капелька» со звездой.

«Московский фонарик»
МЭЛЗ. Это не плафоны, лампы такой формы.

Лампочки ещё более изысканного дизайна – шестигранные.
Называли «Польский фонарик», некоторые называют — Пушкинский.

70-е. МЭЛЗ наладил выпуск ещё одной шикарной гирлянды – «Волшебные фонарики».

В 80-е годы Воронежский электротехнический завод, производил одну из самых красивых гирлянд советской эпохи – «Золотой фонарик»

Здесь была особая технология: на патрончики крепились решётчатые фонарики отштампованные из латуни. Внутрь вставлялся цилиндр из цветной плёнки (кстати, цвета почти те же что и на обычных лампочках).
Фонарик легко разбирался на 2 половинки для смены лампочки. Смотрится эта гирлянда на ёлке просто фантастически, но она, пожалуй самая хрупкая. Обращаться нужно крайне осторожно, так как от слишком сильного нажатия на корпус фонарика жесть может сминаться.

Воронеж. «Лесная сказка»

Гирлянда «Метеорит»

МЭЛЗ, 50-е годы. Плафоны в виде фигурок.

МЭЛЗ. Стилизация под китайский фонарик.

Киевский завод «Укркабель»

Ознаменование космической эры, после полёта Гагарина. Серия «Космос»

«Укркабель» — свечи и…

… непонятно что.

Воронежский завод электровакуумных приборов. «Ёлочные фонарики»

Встречались и необычные гирлянды на газоразрядных неоновых лампах.

В середине 80-х появляется еще один тип фонариков: гирлянда «Радуга-1». В дело твердо вступает плексиглас (оргстекло) – в дальнейшем из этого материала будут делаться абажурчики почти всех советских елочных гирлянд. Каждый фонарик состоит из шестигранного посеребренного пластмассового каркаса, внутри которого находится светофильтр из цветного плексигласа.

Нальчиковское НПО «Телемеханика» производил гирлянду «Снегурочка». Внутри вставлялся плафон с обычной лампой накаливания, которая окрашивалась разноцветными лаками.


Цветы.



Воронежский завод электротехнических приборов. Гирлянда «Сюрприз»


50-е


Гирлянда «Карнавальная»

«Кристалл»

«Светлячок» 80-е годы.



Гирлянда «Сосулька»

«Снежинка» со звездой.

По мимо электрогирлянд, некоторые заводы выпускали ещё и прочие светоукрашения для ёлок. Они были разного назначения, но смысл один – внутри фигуры лампочка, а сама фигура как правило, выполнялась из цветных материалов. Например, выпускались некоторое количество разных звёзд, похожих на кремлёвские, мотив ясен.



Прерыватель в виде домика, мог поочерёдно переключать две гирлянды. Однако красота мигания особо не отличалась, прерыватель мог либо просто по отдельности включать один из приборов, либо обеспечивать мигание по три раза, в течение 1-1.5 секунды. Не густо. Но на те времена это было уже что-то!

Самодельный механический прерыватель с моторедуктором и контактами на валу. Судя по количеству зажимов, не плохой алгоритм включения.

Вертушка с подставкой. Помимо вращения есть 2 розетки для подключения гирлянд.



Более современные.

Акция «Бессмертный полк. Бессмертные книги»

✯ Мой прадед, Александр Никитич Волошин, родился 31 августа 1912 года в Санкт-Петербурге. Его отец работал котельщиком на Путиловском заводе. С началом Первой мировой войны семья Волошиных переехала к своим родственникам в Сибирь. Всё своё детство Александр провёл в Новосибирской области, где вступил в комсомол, и где в 1929 году окончил среднюю школу. В 19 лет по комсомольской путевке он приехал на строительство Кузнецкого металлургического завода. На стройке Александру Волошину пришлось поработать и грузчиком, и землекопом, и бетонщиком. Затем его отправили на Осинниковский рудник, где он, активный комсомолец, комсорг, трудился забойщиком и запальщиком. Затем он был назначен на должность секретаря Горкома ВЛКСМ города Осинники. В этом городе появилась и первая публикация будущего писателя. В 1934 году Волошина призвали на действительную военную службу в ряды РККА. Проходя военную службу, он окончил заочное отделение Ленинградского коммунистического института журналистики.
Демобилизовавшись из армии в 1936 году, Александр Волошин возвращается на Осинниковский рудник и устраивается в местную газету «За уголь». Через два года переезжает в Черемхово и начинает сотрудничать с газетой «Черемховский рабочий». Первое литературное произведение Александра Волошина появилось в 1931 году, когда им был написан рассказ о шахтёрской жизни «Первая смена». В дальнейшем в некоторых сибирских газетах появляются его другие рассказы, а также очерки и статьи.
Великую Отечественную войну Александр Никитич прошел сапером. Был ранен. В 1945 году, во время боёв на Одере, вступил в члены ВКП (б). Дошел до Берлина. Награжден Орденом Отечественной войны II степени, медалями: «За отвагу», «За взятие Берлина», «За освобождение Варшавы», «За победу над Германией в Великой Отечественной 1941–1945 гг.».
После окончания войны Александр Волошин возвращается в Сибирь, где в городе Кемерово работает журналистом в газете «Кузбасс». Великая Отечественная война оставила глубокий след в душе писателя. Все пережитое просилось на бумагу, и вскоре им был написан роман «Земля Кузнецкая». Его героями стали люди труда, среди которых было много бывших фронтовиков. Вернувшись с войны, они с энтузиазмом включились в восстановление народного хозяйства. Это их руками возрождалась Сибирь, на «земле Кузнецкой» строились новые города, открывались шахты, возводились заводы, фабрики, мосты, жилые дома, театры и клубы.
Роман Александра Волошина «Земля Кузнецкая» во многом автобиографичен, но своим содержанием и настроем он полностью совпадал с желаниями и устремлениями людей того времени. Уникальность романа заключается в том, что это один из первых романов, написанных на производственную тему.
В 1949 году роман «Земля Кузнецкая» вышел в Новосибирске. А в 1950 году роман был удостоен Государственной (Сталинской) премии СССР. Впоследствии, роман неоднократно переиздавался у нас в стране и за рубежом, был переведен на французский, польский, венгерский, немецкий, словацкий, румынский, китайский, английский языки.
С 1959 по 1961 годы Александр Никитич Волошин был главным редактором альманаха «Огни Кузбасса». В Кузбассе в 1999 году учреждена Премия им. Александра Никитича Волошина (лауреата Государственной премии СССР, основателя профессиональной писательской организации в Кузбассе).
Поэт Геннадий Юров написал: «Александра Никитича Волошина мы называем патриархом литературы Кузбасса. И тогда называли. И дело не только в том, что он автор нескольких романов о земле Кузнецкой. Но и в том, что он принял участие в становлении десятков писательских судеб, бережно и нежно пестовал каждого из нас. В его квартиру на четвертом этаже дома по улице Весенней (там ныне установлена мемориальная доска) мы подымались по нескольку раз на неделе, несли сюда новые стихи и рассказы, беды и радости, свои суждения о жизни и творчестве. И Никитич всегда нас выслушивал. Все мы вышли из-под крыла Волошина!» Эти слова верны для нескольких поколений кемеровских литераторов и журналистов.
«Незадолго до смерти он выпустил очень крепкую повесть о войне. Называлась она "Зелёные дворики". Вся суровость фронтового бытия встала без прикрас, строки пропахли солдатским потом и кровью», — это строки из воспоминаний об Александре Волошине писателя Геннадия Емельянов.
Александр Никитич Волошин умер в 1978 году, похоронен в г. Кемерово.
Стихотворение «Памяти Александра Волошина» было написано его другом и собратом по перу Михаилом Небогатовым.

Неспроста мы тебя полюбили,

 Верен ты не чужим парусам —

 Сам понюхал угольной пыли

 И понюхал пороху сам.

 С молотком отбойным в забое

 Ты немало пота пролил

 И сапёром на поле боя

 Не жалел ты крови и сил.

 Обдавало тебя метаном,

 Обжигало под свист свинца,

 Прежде чем ты своим романом

 Покорил людские сердца.

 Он живёт и в стране советской,

 И в далёких иных краях —

 Твой роман о Земле Кузнецкой,

 О шахтёрах, твоих друзьях.

 Не страшна им породы глыба,

 Ты им новые силы дашь...

 И за это тебе

 Спасибо,

 Наш Никитич, Добрыня наш!

Быть правнучкой такого человека ко многому обязывает. Как минимум — любить русскую литературу и русскую культуру. За это, за свою Родину и сражался мой прадед Александр Никитич Волошин.

Марьяна Кузнецова, специалист Камчатского выставочно-инвестиционного центра

Сегодня мы хотим представить рассказ Юрия Нагибина «Терпение». На наш взгляд, взвешенную и точную рецензию на него написала петербургский филолог Нина Щербак. Она была опубликована в сетевом литературно-художественном и философско-культурологическом журнале «Топос» в мае 2020 года.

✯ Юрий Нагибин «Терпение»

О воспитании чувств: о любви, о войне, об абсолютном из прошлого (рассказ «Терпение» Юрия Нагибина)
Нина Щербак (06/05/2020)

«Через четверть часа он уже мерил своими "утюжками" дорогу, а сзади бежал Корсар. В положенный час он был на пристани, на обычном месте, у валуна. Прямой, застывший, с неподвижным лицом и серо-стальными глазами, устремленными в далекую пустоту. Он ждал.
Ждет до сих пор».
Ю. Нагибин «Терпение»

В канун празднований великих дат, хотелось бы снова обратиться к классике литературы, которая воспитывала отношения и чувства совершенно в другой, возможно, не всегда привычной для нас форме. Наивно будет утверждать, что можно притянуть «за уши» прошлое, приложить его законы к современной жизни. Это — с одной стороны. С другой стороны, также наивно говорить о том, что следует полностью забыть то время, которое, возможно, часто в детско-чистой манере, а, возможно, просто имея большее представление о том, что такое человеческая жизнь, любовь и чувства, давало возможность соприкоснуться с чем-то большим, чем привычная для нас иронично-саркастическая краска «вседозволенности» и «псевдо-знания».
Рассказ Юрия Нагибина «Терпение» был очень известен, опубликован в 1982 году в журнале «Новый мир». По рассказу был снят фильм «Время отдыха с субботы до понедельника» (1984), с Аллой Демидовой, Алексеем Баталовым и Владиславом Стржельчиком. Действие происходит по пути на остров Богаяр, куда едет супружеская пара, Алексей Скворцов, и его жена Анна. С ними, на пароме едут их дети, отношения с которыми весьма трудные.
Остров Богояр — название вымышленное, читатель, однако, понимает, что это Валаам, известный остров на озере Ладога, где так хорошо и свежо дышится, где сегодня находятся скиты с монахами, куда часто отправляются школьники на пароме после выпускного вечера. Остров, где известные музыканты создавали свои произведения. Очень памятное место. Памятен остров и тем, что долгое время принадлежал Финляндии, а монастырь, который там находится, существует с 14 века, пока остров не отошел СССР, после чего многие монахи вынуждены были бежать и скрываться.
Едут Скворцовы на пароме не так долго. Обычно переезд из Петербурга (тогда — Ленинграда) до Валаама — ночь. Как известно, на пароме такая ночь проходит по-особому. В закрытом пространстве вскрываются все возможные трудности и тяготы, несоответствия, происходят переоценка ценностей.
Семья внешне преуспевающая, для того времени, именно подобное положение вещей считалась ценным и успешным. Она — микробиолог, он — директор научного института.
В рассказе два временных плана. Военное прошлое, и 70-е годы. До войны Анна любила Павла. Веселого, задорного, настоящего русского парня, залихватского, открытого, искреннего. На войне он погибает, вернее пропадает без вести. И, поддаваясь ухаживаниям его близкого друга, она выходит замуж за Скворцова, становится матерью его детей. При всем, при этом, свою любовь к Павлу она хранит в сердце, ни на одно мгновение не забывая о нем. Тема верности снова — очень важная. Еще в фильме «Летят журавли» она была так явно выражена, как и в знаменитом фильме «Жди меня» с легендарной Валентиной Серовой, как и, собственно, в стихотворении Константина Симонова «Жди меня».
Многое было сказано последнее время и про Зою Космодемьянскую, и про биографии известных актеров, у которых, якобы, было в жизни не совсем так... Хочется сказать, интересно не как было, поверьте, интересно, как теперь. А теперь часто — никак. Вопрос о верности не стоит, потому что чувств маловато, проблемы нет, снимается напрочь, поскольку реальная борьба человеческого начала со вселенскими силами заменяется на суррогатную имитацию отношения и чувства, под тем же покрывалом сатиры и умения на каждое слово найти двадцать.
Рассказ Нагибина «Терпение» не очень длинный, по-чеховски точный и лаконичный, почти что, как роман. На острове Анна встречает калеку, узнает в нем Павла. Не верит, что это Павел, но так похож! Каждый день он ждет ее, приходит на причал, катится на своей коляске, надеясь встретить. Потеряв ноги, он не решается найти ее, но ждет, надеясь на какое-то странное чудо.
Встреча с ним переворачивает все внутри. Анна понимает до какой степени старые чувства не умирают, а возрождены и могут возродиться заново. Ее совершенно не может смутить то, что Павел калека. Он также решителен, также по-мужски, всепрощающ и мужественен во всем.
«Она не сознавала, что нежно и благодарно улыбается ему за напоминание о Паше. Она думала: если похожи голоса, то должно быть сходное устройство гортани, связок, ротовой полости, грудной клетки, всего аппарата» ...
«Конечно, они были разные; юноша и почти старик. Нет, стариком его не назовешь, не шло это слово к его литому, смуглому, гладкому, жестко-красивому лицу, к стальным, неморгающим глазам. Ему не дашь и пятидесяти. Но тогда он не участник Отечественной войны. Возможно, здесь находятся и люди, пострадавшие и в мирной жизни? Нет, он фронтовик. У него военная выправка, пуговицы на его рубашке спороты с гимнастерки, в морщинах возле глаз и на шее, куда не проник загар, кожа уже не кажется молодой, конечно, ему за пятьдесят. И вдруг его сходство с Пашей будто истаяло. Если б Паша остался в живых, он старел бы иначе. Его открытое, мужественное лицо наверняка смягчилось бы с годами, ведь по-настоящему добрые люди с возрастом становятся все добрее, их юная неосознанная снисходительность к окружающим превращается в сознательное всеохватное чувство приятия жизни. И никакое несчастье, даже злейшая беда, постигшая этого солдата, не могли бы так ожесточить Пашину светлую душу и омертвить его взгляд. Ее неуемное воображение, смещение теней да почудившаяся знакомой интонация наделили обманным сходством жутковатый памятник войны с юношей, состоявшим из сплошного сердца. И тут калека медленно повернул голову, звериным инстинктом почуяв слежку, солнечный свет ударил ему в глаза и вынес со дна свинцовых колодцев яркую, пронзительную синь.
— Паша!.. — закричала Анна, кинулась к нему и рухнула на землю. — Паша!.. Паша!.. Паша!»
И далее. Так точно эта психология потери. Не материального, того, что так важно сегодня. А другого — жизненного. Человек — как смысл жизни, любовь как смысл жизни. Осознание напрасного, впустую прожитого времени, вне чувства, вне любви, вне поиска себя. Очень и о женском, понятое, прочувствованное настоящим автором. Мужчиной:
«А он предал, изменил ей со смертью, и все женское умерло в ней. Но оказалось, что его измена в тысячу раз подлее и злее, не смерть его забрала, а самолюбивая дурь, нищий мужской гонор и, что еще глупей и ничтожней, неверие в ее любовь. Какой идиот, непроходимый, тупой, злой идиот!.. Загубил две судьбы. Человек — частица общей жизни мира, он не смеет бездумно распоряжаться даже самим собой, тем паче решать за двоих. Он обобрал ее до нитки, оставил без мужа, уложив ей в постель бледнокожую ящерицу, убил настоящих детей, подсунув вместо них каких-то ублюдков. За что он так ее обнесчастил? Неужели мстил за свои потерянные ноги? Господи, он так ничего и не понял в ней... Она старая баба, забывшая о своей сути, но вот она вдыхает его запах, трогает грубую ткань изношенной рубахи, и в ней ожило все то давнее, ночное, сердоликовое, и она так же безумно любит этого бесстыжего вора, укравшего у нее столько ночей и дней, укравшего всю жизнь, а за что он так?.. Душа ее скрючивается от боли, становясь под стать темным корешкам на газете, идиотскому символу его смирения. Она кричит, захлебываясь слезами:
— Какая же ты сволочь!.. Вор!.. Подлец!..
— Тише, — говорит он удивленно и беззлобно. — Что с тобой?
— Еще спрашивает?.. Где моя жизнь?
Она бьет его кулаками по любимому и ненавистному лицу, по твердой и гулкой, как панцирь, груди. Он обхватывает ее узкие запястья своей большой рукой, лапищей, рукой-ногой, ведь он ходит тоже ею, и зажимает, как тисками. Конечно, ей не вырваться, и тогда она плюет ему в лицо.
Он почувствовал теплую влагу ее гнева на своей щеке, подбородке, правом веке, и ему стало до отвращения нежно, так бы и не стирать ее слюну, пусть впитывается в кожу, плоть и будет ее частицей.
— Павел Сергеевич, разреши я вмажу дамочке, — предложил другой безногий коммерсант.
— Не волнуйся, Васильич, — сказал Паша. — Все в порядке!.. — И вдруг заорал так, что жилы натянулись канатами. — Назад, Корсар!.. На место!.. Лежать»!..

— Лежать! — повторил Пашка. — Спокойно«.
Нагибин обращает внимание на многие моменты. Конечно, оказывается, что Скворцов, вернувшись с фронта, рассказал Анне неправду, иначе она бы так быстро не вышла за него замуж, много там вскрывается разных несоответствий, но особо очевидно, горько, ярко, это возможное счастье невозможной любви, которое, несмотря ни на что, на отрубленные ноги, войну, предательство, пустоту прожигаемой или пустую проходящей жизни, одерживает верх.
Нагибин так точно и четко говорит, как ей хорошо с Пашей, также как бывало в юности. С безногим, обрубленным. Хорошо и счастливо, как никогда не было, вернее бывало давно-давно, до войны. А он, как настоящий мужчина, гордый: «Я дождался тебя. Круг завершен. Сегодняшнее не принадлежит действительности. Так не бывает. А тут случилось и останется в нас» ... Анна все время повторяет: «Ты, Паша. Ты — родной». Родной. Такое узнавание. Без привычной относительности.
Конечно, финал ужасный. Если художественная реальность столько романтично-абсолютная, конец или финал тоже должен быть летальным и абсолютным. Компромисса в этой эстетике быть не может.
Анна бросается с парохода — вниз. А Павел, не понимая, не осознавая, не зная, снова, каждый день, ходит, вернее ползет на своей каталке встречать на пирсе корабли. Ждет Анну. Последняя фраза рассказа: «До сих пор ждет».
Вот это — «до сих пор ждет» ... Экзофорическая референция — к нам. Сильно, явственно, о главном. О так хорошо забытом.
Так часто слышу от студентов, какие ужасные были 70-е годы застоя. Видимо, их снабжают информацией те, кому в те годы жилось не так хорошо, по разным причинам. Обычно это более интеллигентная среда, неприятие того времени, возможно, очень заслуженная. Мне думается, что воспитание чувств, хорошее или плохое, осуществляется в любое время... И тогда осуществлялось. Позволю сказать себе, взять на себя смелость. Очень хорошо осуществлялась.
«Сквозь вонькую духоту до него долетел тонкий аромат, напомнивший о ночных фиалках, которые здесь не росли. Откуда такое? Запах усилился, окутал Павла со всех сторон, заключил в себя, как в кокон. Его собственная кожа источала этот запах — память о вчерашних событиях. Значит, Анна уже была!.. И ожил весь вчерашний день. Он ее прогнал. Теперь все. Незачем тащиться на пристань. Он свободен от многолетней вахты. Это почему же? А если она вернется? Она пришла через тридцать с лишним лет, вовсе не зная, что он находится на Богояре, так разве может не прийти теперь, когда знает его убежище? Рано или поздно, но она обязательно придет. Он должен быть на своем посту, чтобы не пропустить ее. Только сегодня это ни к чему. Сегодня она уж никак не вернется. Ее теплоход только подходит к Ленинграду, а другой теплоход отплыл на Богояр вчера вечером. Но кто знает, кто знает!.. Раз поленишься — и все потеряешь. Ходить надо так же, как ходил все эти годы, к каждому теплоходу, пока длится навигация.
Через четверть часа он уже мерил своими "утюжками" дорогу, а сзади бежал Корсар. В положенный час он был на пристани, на обычном месте, у валуна. Прямой, застывший, с неподвижным лицом и серо-стальными глазами, устремленными в далекую пустоту. Он ждал.
Ждет до сих пор».
https://www.topos.ru/article/literaturnaya-kritika/o-vospitanii-chuvstv-o-lyubvi-o-voyne-ob-absolyutnom-iz-proshlogo

Книгу представляет Камчатская краевая научная библиотека им. С. П. Крашенинникова

Есть только "МиГ"... - Коллекционер баянов — LiveJournal

«Самолет — величайшее творение разума и рук человеческих, он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, знающих и уважающих летные законы».

Николай Жуковский

Корреспонденты издания «КАМЧАТКА» побывали в пункте базирования Елизовской авиабазы морской авиации Тихоокеанского флота.

Уже два года подряд летчики камчатской эскадрильи истребительной авиации становились лучшими воздушными бойцами в ВМФ России. Они завоевали переходящий кубок Главнокомандующего ВМФ по ведению воздушного боя. Высшую оценку за образцовую готовность к выполнению задач по предназначению и эффективную тактику воздушного боя эскадрилья получила также во время стратегического командно-штабного учения «Восток – 2014».

Рассказывает командир авиационной эскадрильи самолетов МИГ-31 Сергей Кодерле.

Корреспондент: Сергей Геннадьевич, сколько лет вы в авиации?

Сергей Кодерле: В этом году будет ровно 30 лет, как я после школы поступил в Ставропольское высшее военное авиационное училище лётчиков имени маршала авиации В.А.Судца. А сам я с Кубани. (Улыбается).

А на Камчатке сколько лет? Как вы сюда попали с Кубани-то?

С.К.: Уже 20 лет. Начинал службу в Забайкалье, потом Новосибирская область… и вот Камчатка. На перегонах был на других аэродромах. Но считаю, что Камчатка — самое лучшее место службы. Во-первых, здесь цивилизация, нет такой отдаленности от городов, во-вторых, можно культурно проводить время, посещать театры, заниматься спортом. Ведь когда я начинал службу, гарнизон был отдалённый, там было всего пять пятиэтажных домов в степи, аэродром и больше ничего не было. Инфраструктура не развита. Но зато в то время люди были более добрыми и отзывчивыми. Наверное, время было другое.

У нас тоже, говорят, люди хорошие…

С.К.: Согласен. Народ на Камчатке хороший. А еще здесь можно заниматься рыбалкой, охотой, спортивных очень много учреждений, горнолыжных баз, на беговых лыжах можно прокатиться. Времяпрепровождение тоже влияет на жизнь летчика. Можно просто сидеть дома и ничего не делать, а здесь — многообразие для досуга. У многих наших летчиков есть хобби: у кого — рыбалка, у кого — спорт, кто-то — в горы ходит… Человек многообразным должен быть, а не узконаправленным. (Смеется).

Как получилось, что вы пошли именно в летное училище?

С.К.: Человеком движет МЕЧТА. Я не исключение.

Так у вас здесь все романтики?

С.К.: Конечно. Все лётчики — романтики. (Улыбается).

Свой первый самостоятельный полет помните?

С.К.: Конечно! Свой первый самостоятельный полет я выполнил курсантом 13 июля 1988 года. Помню, как сейчас. Аэродром Слепцовская (в советское время это была Чечено-Ингушская АССР) Самолет Л-39. Получил допуск у заместителя командира эскадрильи. Выруливаю на полосу, сердце бьется сильно-сильно. Выдохнул. Напрягся. Дал «максимал», отпустил тормоза и «побежал». Всё, как меня учили, сделал. Поднял носовое колесо, проконтролировал, что я оторвался, убрал шасси, закрылки, набрал высоту по кругу и… выдохнул. И сразу мысль: «А теперь надо как-то садиться». (Смеется). Многие летчики свой первый самостоятельный вылет запоминают на всю жизнь.

Во сколько начинается рабочий день летчика?

Сергей Кодерле: Утром летчик заступает на боевое дежурство в 9 утра, но обычно экипаж приходит гораздо раньше: они проверяют все системы самолета, чтобы убедиться в том, что машина исправна.

Дежурства — суточные?

С.К.: Нет, в две смены. Есть летчики, которые готовы к вылету днем, а есть те, кто дежурит ночью. «Дневники» сдают смену за 2 часа до наступления темноты. Получается, зимой день короткий, поэтому меньше дежурят «дневники», а «ночники» — больше. Летом — всё наоборот. (Улыбается).

У вас летчики универсальны?

С.К.: Да, они готовы лететь и днем, и ночью.

Сколько времени летчику нужно на отдых после дежурства?

С.К.: Минимум 8 часов отдыха.

Рассказывает дежурный экипаж — командир корабля авиационного отряда на самолетах Миг-31 Иван Погорелов.

Чем вы занимаетесь обычно, когда нет вылетов?

Иван Погорелов (сегодня он старший дежурных сил, летчик на самолете МиГ-31):Обычно, либо изучаем, повторяем документацию, читаем специальную литературу, либо новости смотрим, чтобы знать военно-политическую обстановку в стране и мире.

Сколько лет уже служите?

И.П.: С 2006 года. Скоро 10 лет будет уже.

А вы как оказались в авиации?

И.П.: Все же мечтают быть летчиками, космонавтами или моряками. (Улыбается). Я вот с детства мечтал стать летчиком. Это же романтика. Мечта!

Не пожалели об этом?

И.П.: Нет!

А семья ваша как относится к вашему выбору?

И.П.: Положительно. Поддерживают. И волнуются за меня.

Кстати, за каждым летчиком закреплен свой самолет?

И.П.: Выполняя учебно-боевые полеты, мы летаем на всех самолетах. Нужно быть ко всему готовым. У каждого же самолета свои особенности.

Как МиГи ласково называете?

И.П.: Кто как: «ласточка», «звёздочка», «боевой конь» (Смеется). Мы называем: «МиГ». А вообще это очень индивидуально у каждого летчика.

Любимый самолет у вас есть?

И.П.: Я какой-то один самолет не выделяю. Мне все самолеты нравятся.

Летчики, если можно так сказать, — товар штучный. Поэтому очень многое, что касается их работы, тоже индивидуальное. Например, снаряжение.

Серый костюм с завязками — высотно-компенсирующий. В нем летчики летают в стратосферу. Кстати, чтобы проще было надеть высотно-компенсирующий костюм, летчики сначала надевают шелковое белье (оно небесного цвета).

Костюм подгоняется индивидуально под рост и вес каждого летчика (этим занимается врач). Это нужно, чтобы в случае разгерметизации кабины на большой высоте, обеспечить жизнедеятельность экипажа. Костюм буквально сдавливает летчика.

«Было такое. Когда летчик снял костюм, даже синяки были видны. Он очень сильно стягивает. А потом жена задаёт не простые вопросы», — шутит Сергей Кодерле.

В комплекте с высотно-компенсирующим костюмом применяется гермошлем. Официальное его название — шлем защитный ЗШ-7. Он нужен для защиты головы лётчика, используется вместе с кислородной маской.

Маска позволяет летчику дышать кислородом на больших высотах.

Поверх высотно-компенсирующего костюма авиаторы надевают теплозащитный костюм (стеганый серо-зеленого цвета), а потом еще и высотный морской спасательный костюм (оранжевого цвета).

«Он не дает летчику замерзнуть во время приводнения (к примеру, после катапультирования на воду), — демонстрирует костюм Сергей Кодерле. — Оранжевого цвета его сделали, чтобы летчика было проще обнаружить с воздуха. У моряков спасательное снаряжение тоже оранжевого цвета».

Когда лётчик оказывается в воде, он выдергивает клапан, и костюм надувается. Благодаря этому он будет находиться на плаву.

Вдруг в комнате отдыха из рации раздается голос: «Московское время — 2:51. Дежурным силам — “готовность один”».

Старший дежурных экипажей Иван Погорелов отвечает: «Принял “готовность один”». Это значит, надо готовиться к вылету: облачиться в летное снаряжение нужно максимально быстро.

По аэродрому самолеты буксируют с помощью тягача, а этот грузовик (на фото внизу) — топливозаправщик.

Стальная птица ждет свой экипаж всего в нескольких метрах от здания дежурного звена.

«Здесь стоянка самолетов дежурных сил. Истребители работают в паре. Также рядом находятся машины обеспечения. В случае объявления готовности, прибывают: пожарная машина, дежурный тягач, топливозаправщик и азотная машина», — рассказывает Сергей Кодерле.

А азотная машина зачем?

С. К.: Системы самолета у нас заправляются азотом, он считается нейтральный газом.

Техники уже подготовили МиГ-31 к вылету: заправили топливом, азотом и кислородом.

МиГ-31 — двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Первый советский боевой самолёт четвёртого поколения. Разработан в ОКБ-155 (ныне ПАО «РСК „МиГ“») 1970-х годах. Впервые поднялся в воздух 16 сентября 1975 года. По данным из открытых источников, за 19 лет в нашей стране было произведено 519 истребителей МиГ-31.

Изначально истребитель предназначался для перехвата крылатых ракет во всём диапазоне высот и скоростей, а также низколетящих спутников. Полки МиГ-31 несколько лет имели статус спецназа в составе ПВО.

Планер самолёта МиГ-31 разработан на основе МиГ-25 по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением.

В средней части фюзеляжа находятся семь топливных баков. Топливо размещается также в четырех крыльевых и двух килевых баках.

Машину, которая на фотографии внизу расположена с левой стороны, техники в шутку разрешили называть «аккумулятором». Когда самолет находится на земле, именно от нее МиГ получает электропитание.

Члены экипажа располагаются тандемом, в передней кабине — летчик, в задней — штурман-оператор. Обе кабины герметичные, отделены друг от друга прозрачной перегородкой из плексигласа толщиной 10 миллиметров.

Основные опоры шасси самолета оснащены тележкой с двумя колесами размерами 950х300 миллиметров (убираются вперёд).

Передняя опора шасси — два колеса 660х200 миллиметров. В отличие от МиГ-25 они убираются назад.

Двигатель МиГ-31 разработан в 1979 году на основе аэромотора гражданского самолета Ту-134. Весит он почти 2,5 тонны.

Максимальная температура газов на входе в турбину — 1660 Кельвинов (это почти 1387 градусов Цельсия).

Истребитель-перехватчик МиГ-31 вооружен 4 ракетами большой дальности и 2 ракетами средней дальности. Основное его предназначение — уничтожение стратегических бомбардировщиков противника, сверхскоростных крылатых ракет и также истребителей противника.

Тем временем, летчики буквально за пару минут надели свои костюмы и уже готовы к вылету. Обратите, внимание, что в руках у авиаторов полетные карты, где указаны курс, маршрут и цель полета. Так, что даже работа «небесных» бойцов не обходится без макулатуры.

В кабину летчики забираются по специальной приставной лестнице (стремянке). Кстати, штурману, чтобы попасть на свое рабочее место, надо пройтись по воздухозаборнику.

Еще несколько мгновений и перехватчик готов к боевому вылету.

У истребителя есть ключ зажигания, как у машины?

Сергей Кодерле: Нет. (Смеется).

Он с кнопочки заводится?

С.К.: Да. Так точно. Для каждого из двух двигателей есть своя кнопка.

Сергей Геннадьевич, вице-премьер правительства России Дмитрий Рогозин назвал истребитель МиГ-31 уникальным и «не имеющим себе равных». Это действительно так?

Сергей Кодерле: Конечно! Не сомневайтесь. Кстати, американские военные называют наш МиГ-31 — Foxhound, то есть лисья гончая. (Улыбается). МиГ — хороший самолет. Я много лет на нем летаю. Мне нравится.

Чем уникальна авиация ПВО?

С.К.: Не все самолеты могут выполнять задачи противовоздушной обороны, и не все из них несут боевое дежурство по охране воздушных рубежей нашей страны. Истребитель ПВО находится в постоянной боевой готовности: способен в любых погодных условиях в минимальное время выполнить взлет и уничтожить противника или агрессора на заданном рубеже.

Какую территорию охватываете?

С.К.: МиГ-31 предназначен для перехвата на дальних подступах. Если истребители действуют в составе отряда (группа из 4 самолетов), то могут перекрывать воздушное пространство по фронту до 1000 километров.

Правда, что летчиками называют именно военных авиаторов, а гражданских — пилотами?

С.К.: Правильно. Так и есть. По крайней мере, меня так учили. Почему? Могу объяснить. Потому что, во-первых, военный летчик производит пилотирование самолета, ведет навигацию, связь, бортовым оружием он управляет, двигателем… Он в комплексе всё один делает. Ну, максимум вдвоем. А гражданские пилоты чуть-чуть по-другому летают.

А у истребителя есть автопилот?

С.К.: Да, но он у нас называется «система автоматического управления». Летчик может взлететь, если в систему забиты маршруты, включить автопилот, и самолет сам будет лететь, выполнять развороты, выполнит возврат на аэродром и дойдет до высоты 50 метров. Это в идеале, конечно. Но наши летчики не любят летать в автомате. Мы сами обычно пилотируем.

Почему?

С.К.: Потому, что привыкли и потому, что ты себе доверяешь. Кстати, когда летчик летит пассажиром в гражданском самолете, он себя немного неуютно чувствует…

За какое время обычно молодые лейтенанты, которые приходят к вам из летных училищ, «встают на крыло»?

С.К: Обычно в течение года. Через 10-12 месяцев они уже заступают на боевое дежурство, то есть они подготовлены для работы по прямому предназначению.

Проходят ли военные летчики перед вылетом медосмотр?

С.К.: Обязательно! Перед полетом приходим к врачу, он измеряет температуру, давление, общее состояние, разговаривает, спрашивает о самочувствии… Он же должен знать, с каким настроем летит летчик, о чем думает. И еще он следит за предполетным отдыхом. Летчикам перед полётами положено отдыхать.

А летчикам положено брать на борт оружие?

С.К.: Да. Мы все летаем с личным оружием — с пистолетами.

Правда ли, что для летчика самое большое наказание — запрет полетов?

С.К.: Конечно. Если у них, например, знания не очень хорошие… Зачем я буду садить в кабину летчика, который не знает как там действовать? Летчик всегда стремиться в небо. Летчик должен летать, но только хорошо подготовленный летчик.

На носу самолета есть довольно длинный шпиль, для чего он нужен?

С.К.: Это приемник воздушного давления. С его помощью летчики знают скорость своего истребителя и высоту, на которой он находится.

То есть не птиц разгонять?

С.К.: Чтобы птиц разгонять, мы обычно фару включаем днём, они боятся яркого света.

Когда-нибудь были мысли сменить истребители на гражданские самолеты? Поменять специализацию?

С.К.: У меня, нет. А некоторые летчики так и сделали, но к тому времени они уже давно покинули строй истребителей. В основном, остались те, кто предан машинам, истребителям-перехватчикам.

Вот, кстати, небо — это наркотик? Почему оно так привлекательно?

С.К.: Небо — это святое! Летчик не может жить без неба. Ему надо летать постоянно. Это романтика. Это всё! И, вот когда ты долго не летаешь, больше месяца, поднимаешься в воздух и начинаешь пилотировать, то ощущаешь — вот оно — твоё. Небо!

Есть особые приметы, к которым прислушиваются летчики?

С.К.: Конечно! Летный состав чтит приметы. К примеру, некоторые только на ночь бреются, а не утром. Одни в гражданской жизни одним одеколоном душатся, а в день полетов — другим. Один шлем так несет, а другой — иначе. Один самолет по часовой стрелке обходит, другой — против часовой… Каждый летчик чтит те приметы, которые именно он считает счастливыми.

Гражданские пилоты во время полета кушают и даже спят, а военным летчикам можно взять в кабину самолета бутерброд?

С.К.: Нет. Мы летаем в кислородных масках, бутерброд кушать неудобно. При длительных полетах, когда нужна дозаправка, выдают борт-паек. Он хранится в тюбиках, как у космонавтов. Или, к примеру, если летчики-испытатели на рекорд по длительности полета идут, им же не хочется голодными лететь. (Смеется).

Кстати, простите за бестактный вопрос, но если летчик на большой высоте захочет в туалет? Как быть?

С.К.: Никак. Все гигиенические процедуры надо успеть перед полетом. Но вы не переживайте, обычно мы максимум летаем часа полтора, ну, или 2,5 часа. В среднем полет длится час. (Улыбается).

Расскажите о ритуале после первого полета летчика.

С.К.: В ритуале посвящения в летчики участвует весь летный состав. Сослуживцы поднимают лейтенанта на руки, но не подбрасывают вверх, а опускают «пятой точкой» на шасси самолета: чтобы все посадки были мягкими». Ну, а еще мы, конечно, дарим открытку, в которой поздравляем с первым самостоятельным вылетом.

Теперь пришло время задать несколько вопросов экипажу МиГа.

Напоминаем, командир экипажа — Иван Погорелов, штурман корабля авиационного отряда на самолетах МиГ-31 — Александр Белан. Летчик осуществляет пилотирование, а также ведет навигацию. Штурман отвечает за управление вооружением. Кстати, летчики чаще всего проходят обучение в Краснодарском высшем военном авиационном училище лётчиков, а штурманы — в Челябинском высшем военном авиационном училище штурманов.

Почему летчики не любят фотографироваться?

Александр Белан: У нас не принято фотографироваться перед вылетом. Еще с советских времен говорят, что это примета плохая, можно не вернуться.

Кстати, о безопасности полетов. Расскажите о кресле для катапультирования.

Иван Погорелов: В МиГ-31 установлено одно из лучших и самых надежных катапультных кресел в мире — К-36ДМ. В случае катапультирования оно спасает жизнь летчика. Но перед тем, как катапультироваться, нужно отвести самолет от населенного пункта.

Аптечка есть в истребителе?

А.Б.: У нас есть НАЗ — неприкосновенный аварийный запас. (Обычно в него входят: нож, аптечка для оказания первой помощи, а также высококалорийная пища. — Ред.)

Больше, к сожалению, корреспонденты не могут отвлекать летчиков, которые находятся на боевом дежурстве. Успевают только на минутку заглянуть в кабину истребителя. Правда, внутри фотографировать не разрешили. Военную тайну никто не отменял. Надо сказать, что места в кабине чрезвычайно мало, а различных кнопок и тумблеров — наоборот много.

Сергей Геннадьевич, считали когда-нибудь, сколько кнопочек в кабине летчика?

Сергей Кодерле: Не считал, наверно, десятки, если не сотни.

Всегда были интересно, что будет, если в самолет попадет молния? И вообще бывают ли такие случаи?

С.К.: Да. Были такие случаи. Но не у нас, слава Богу. У нас на Камчатке гроз нет практически. Я разговаривал, с материковскими летчиками, в чьи самолеты попадала молния. В этом случае иногда происходит отказ оборудования (от действия электромагнитного импульса). В некоторых случаях летчики даже покидали машины (катапультировались). Они находились в таких условиях, что полет был бы не безопасен для их жизни. А были случаи, в которых летчики совершали посадку на аэродроме. В полете ведь летчик не только о себе заботиться, но и обязательно заботиться о своей машине, на которой летит, чтобы доставить самолет домой целым и невредимым. Когда летчик в самолете, он — единое целое с машиной, чувствует её. Взаимосвязь однозначно есть. Хотя самолеты неодушевленные предметы, но мы их одушевляем: каждый летчик перед полетом, когда осматривает самолет, истребитель погладит, похлопает, как коня… Ласточкой назовет или еще как-нибудь ласково.

Если не секрет, чего боятся пилоты?

С.К.: Сглаза. Можно сглазить лётчика.

У вас женщины-летчицы есть?

С.К.: Пилотессы? Нет, еще нет на Камчатке. (Смеется). А в России, например, Светлана Савицкая была. (Летчик-испытатель, первая в мире женщина-космонавт, вышедшая в открытый космос, единственная женщина — дважды Герой Советского Союза. — Ред.). Савицкая — молодец. Она выступила в Госдуме, когда хотели самолет МиГ-31 снять с вооружения. Он, конечно, уже ветеран — 27 лет машине, но сам самолет — уникальный. Он крылатые ракеты очень хорошо видит. У самолетов Су-27 или Су-30 пилотаж хороший, но на МиГ лучше выполняем функцию по поиску крылатых ракет, дальность пуска у нас больше, чем у них. Но, из-за того, что МиГ-31 построен в советские времена, из-за того, что топлива много нужно на него и в обслуживании он дорогой, как «Мерседес» (Улыбается), этот истребитель хотели снять с вооружения, а потом заменить более новым. Но по своему функционалу новые не подходят. МиГ-31 и на сверхзвуке лучше, и у него лучше характеристики по уничтожению высотных целей, когда он летит в стратосфере. Когда иностранный самолет-разведчик летит на 30 тысячах, только МиГ-31 может добраться до него… Все летчики гордятся, что служат в авиации. А я горжусь тем, что служу именно в авиации ПВО.

Кстати, как вы обычно отмечаете день авиации ПВО? Есть сложившиеся традиции?

С.К.: День авиации ПВО мы особо не отмечаем, а вот День авиации, который в августе, да. Мы собираемся сначала на торжественное построение, а потом с семьями выезжаем на шашлыки или уху. Там мы с женами играем в футбол, есть у нас такая традиция в истребительном полку. Женщины у нас, конечно, всегда выигрывают. (Смеется). Покупаем дыню и арбуз — это приз.

Источник: Информационное агентство "КАМЧАТКА"

Кремниевая эра фотографии

Статьи

Кремниевая эра фотографии

11 января 2019 г. 10:18

Игорь Бургандинов

Именно в этот день «круглых» 180 лет назад ученый товарищ Франсуа Араго на заседании Французской академии наук сделал доклад о дагеротипии, одноименном способе Луи Дагера «остановить мгновение». Вот эту дату и принято считать днем рождения сплава ремесла и искусства, название которого в переводе на русский звучит как «светопись».

Хотя закрепить картинку у человечества получалось и раньше, а прообраз фотоаппарата – камера-обскура была известна китайцам за несколько веков до нашей эры, способ получения изображения на медной пластине, покрытой слоем серебра, определил привилегии этого благородного металла долгие годы служить людским воспоминаниям, пока силиконовые технологии не разделили пространство кадра на пиксели.

Поначалу моментальные снимки не совсем удавались: выдержка составляла несколько минут и даже часов. Первые городские пейзажи выглядели так, будто жители попрятались по домам, спасаясь от холеры: ведь движущиеся пешеходы и экипажи не успевали оставить след на отпечатке. Фотографы-портретисты монтировали за головами клиентов специальные держатели, а чтобы уменьшить выдержку, густо покрывали лица белой пудрой. Зато длительная экспозиция стирала случайные черты, и образы пращуров доходили до потомков особенно благородными.

Потом дагеротипия уступила место галогенсеребряному процессу, где свет улавливали бромистые, хлористые или йодис­тые соли серебра, внедренные в желатиновый слой, которые под действием проявителя и закрепителя восстанавливались до металлического состояния пропорционально количеству попавшего света, волшебным образом создавая сначала негатив, в потом и позитив. И только позднее, уже в цветной фотографии, драгоценный «аргентум» бесславно сливался в канализацию, давая дорогу красителям, которые и составляли окончательное изображение.

Постепенно изобретение стало достоянием масс. И радостью для миллионов фотолюбителей прошлого века становился субботний вечер, когда отцы семейств превращали совмещенный санузел в лабораторию, перетаскивая туда из кладовки пантограф фотоувеличителя «Ленинград», заботливо расставляя кюветы с заранее разведенными реактивами, и с наступлением сумерек ныряли не к жене под одеяло, а в темницу, лишь слегка освещенную красным светом лабораторного фонаря и будоражащую ароматом раствора гипосульфита натрия. Ближе к утру готовые отпечатки извлекались из ванны и мокрыми прикреплялись к кафелю для окончательного отбора. «Брак» отправлялся в корзину, «шедевры» же накатывались на лист плексигласа или пластины фотоглянцевателя, чтобы после высыхания пополнить семейный альбом.

Понятно, что ночные бдения здоровья их участникам не прибавляли. Ведь даже кафельная плитка через пару лет под действием химикатов отваливалась, а вещество, входящее в состав цветного проявителя, – диэтил­оксиэтилпарафенилендиамин – убивало одним своим названием. Но об этом не думали. Зато знали, что многие компоненты можно было купить в аптеках: йодистый калий закапывали в глаза, бро­мистым успокаивались, а фиксажной солью спасались от чесотки (я насчитал не менее 15 веществ «двойного использования»).

Основным проводником в мир светописи являлся журнал «Советское фото». Причем о лучших мировых фотохудожниках и репортерах узнавали именно оттуда. Анри Картье Брессон и его «решающее мгновение». Себастьян Сальгадо, чьи работы до сих пор приводят в трепет. Это лишь две фамилии из огромного списка великих авторов.

Успешные фотолюбители активно посылали свои работы на выставки как в пределах страны, так и за рубеж. Известными были фотосалоны в Гонконге, Англии, Италии, Испании, где проводились экспозиции, как ежегодные, так и биеннале. Многие наши соотечественники, активные члены многочисленных фотоклубов, имеют ныне обширные коллекции каталогов и наград с этих конкурсов. Советская поч­та благополучно справлялась с немалым потоком фотокоррес­понденции и, вопреки расхожему мнению, что в СССР «секса нет», не отсеивала даже снимки в стиле ню. Маститые фотокоры не раз становились лауреатами престижного World Press Photo. Это был серебряный, а точнее, галогенсеребряный век фотографии.

Потом пришла «цифра». Случилось это в конце 1980-х, когда на рынке появились первые «товарные» камеры. Для меня цифровой звоночек «прозвучал» примерно в те же годы. Проектный институт, в котором я работал, приоб­рел чудо-устройство неизвестного производителя, которым планировали фотографировать чертежи и потом хранить эти файлы в архиве вместо бумажных оригиналов. Оснащалась штуковина «линзой» от фотоаппарата «Зенит», а что за матрица регист­рировала изображение – никто не знает. Соединялся выносной блок с ПК при помощи кабеля, и получался такой прообраз цифрового фотоаппарата. По моим сегодняшним прикидкам, разрешающая способность была не более 1/10 мегапикселя. Понятно, что никакие чертежи эта «приблуда» фотографировать была не в состоянии. Но начальство решило, что во всем виноват «неправильный» объектив, и обратилось ко мне за советом. Пришлось путем несложных расчетов показать, что приобретение – не более чем игрушка.

А настоящее приобщение к цифровой фотографии фотокора «Казахстанской правды» произошло в 2001 году, когда была куплена камера Nikon Coolpix 950. Это была «мыльница», но стоила приличные $1 000. В то время выпускались уже «дигитальные» профессиональные зеркалки, но цена их составляла умопомрачительные 20–40 тыс. у. е. А «кубик-рубик» имел небольшие габариты, интересную поворотную конструкцию и давал при хорошем освещении вполне приличную по качеству картинку размером в 2 мегапикселя. Одна беда – быст­родействие, точнее его отсутствие: между нажатием кнопки и срабатыванием получалась чуть не секундная пауза! Так что, когда сюжет был динамичным, приходилось, как охотнику, работать «на упреждение».

Годом позже появились первые доступные цифровые «зеркалки» и началась кремниевая эра фотографии. Новый импульс получила полиграфия: стало проще выпускать альбомы, буклеты, журналы и газеты. Интернет-издания смогли мгновенно получать снимки с места событий. Многое технически невозможное прежде стало возможным. А светопись в целом теперь не только ремесло и искусство, но и социальное явление. И это хорошо!

Косматый предок осколком кремня нацарапывал на скалах послание в будущее, наш современник благодаря силиконовым технологиям делает свое «селфи» доступным всем жителям планеты. А фотография все развивается…

Советское ар-деко «есть за что полюбить»

Ар-деко, эклектичный стиль 20-40-х годов, переживает сегодня очередную волну популярности, оставаясь эффективным средством воссоздания элегантности и роскоши. Известно, что ар-деко зародился во Франции, был очень популярен в Америке, и впитал в себя множество более ранних и современных ему направлений. Но нашел ли этот стиль какое-либо отражение в произведениях отечественного дизайна? Об этом издание Designstory побеседовало с исследователем советского мебельного дизайна, автором 3-х книг и одной монографии о дизайне мебели в СССР, Александром Семёновым, который придерживается мнения, что советское ар-деко существовало и обладает рядом особенностей. 

1. Почему в 30е годы на смену демократичным идеям конструктивистов, которые в своих проектах ориентировались на массового потребителя, приходит штучный подход к дизайну мебели?

Это не совсем так. Действительно, в 1920-е годы авангардисты активно разрабатывали проекты многофункциональной, бюджетной, качественной с точки зрения дизайна и лаконичной по конструкции, лишённой нефункционального декора мебели. Но в 30-е эти идеи продолжают жить и трансформироваться. Слишком поверхностно было бы утверждать, что 20-е – время дизайна для массового потребителя, а 30-е – образцовых и единичных проектов. Мы должны понимать, каким образом формировались и существовали концепции проектирования мебели в разные исторические периоды. Идеи авангардистов являются в определённом смысле слова новаторскими для своего времени, но в количественном плане далеко не основными. В подавляющем большинстве массовой продукции по инерции сохранялись тенденции прошлого времени: от наличия разного количества декора до использования привычных конструкций и технологий. В то время, как экспериментальная мебель конструктивистов существовала в основном только в виде единичных экземпляров. Вот и что в таком случае называть «штучным подходом»? Почему проекты авангардистов в области мебельного дизайна не стали массовыми? Этому можно найти множество причин, но факт остаётся фактом – теоретически конструктивисткая мебель должна была быть массовой, но на практике этого не произошло. А в 30-е, напротив, серийная продукция в стилевом плане гораздо ближе приближается к образцовой мебели и передовым направлениям своего времени: постконструктивизму, ар-деко, неоклассицизму. Фактически существенные изменения в дизайне массовой мебельной продукции происходят только во второй половине 50-х годов, когда на государственном уровне принимаются законы, ограничивающие проектировщиков массового оборудования по принципу стандартизации, унификации и экономии.

Иными словами, конструктивисты стремились проектировать массовую многофункциональную мебель, а проекты в стиле ар-деко или неоклассицизма совершенно необязательно являлись таковыми. Но концепции первых слабее влияли на стилистику массовой мебели, нежели вторых и третьих. Так что предлагаю в данном случае не обобщать, а попробовать не упустить важные детали.

2. В своей книги Вы говорите, что в «ар-деко претендует на статус состоявшегося направления в проектировании советской мебели». В чем это выражается?

Есть разные мнения на понятие советского ар-деко. Одни полагают, что ар-деко в Советском союзе не было. Более интересной представляется точка зрения, когда постконструктивизм понимается как локальная разновидность ар-деко. Иными словами, во множестве стран существовал данный стиль, а в СССР, как и в других местах, у него были свои специфические черты и название. Такой точки зрения придерживается Александра Селиванова – старший научный сотрудник Музея Москвы, руководитель Центра авангарда (https://arzamas.academy/mag/368-ardeco). Я же сторонник того, что ар-деко и постконструктивизм в советской мебели – это похожие, но концептуально разные направления. Это выражается в том, что постконструктивизм примиряет авангардные идеи с так называемым «освоением классического наследия». Это логичное продолжение конструктивизма. Он говорит о возможности такого союза. Но это примирение именно локальное. Ар-деко отсылает ко множеству стилей. Это интернациональное направление. В каждой стране оно разное, но везде оно будет называться «ар-деко».

Я полагаю, что собирание проектов под крылья одного стиля (пусть очень широкого с очень эластичными границами) не совсем уместно в контексте советской истории проектирования. А именно с тем, что в СССР смело и дерзко заявили о себе конструктивисты. Они действительно создавали новаторские проекты и это признавали ведущие мировые архитекторы и дизайнеры того времени. Конструктивизм удивлял в Париже на выставке ар-деко, удивляет многих он и сейчас. Ни о каком примирении ар-деко и конструктивизма в 1925 году и речи идти не может. Это совершенно разные концепции. Постконструктивизм я понимаю, как пост этап конструктивизма (не как неоконструктивизм). Это хорошо видно на примере мебели. Оборудование интерьеров Дома на набережной очень лаконичное по своей стилистике, оно простое по конструкции, серийное, у него ясные и четкие формы. Чем не конструктивизм? Но нет, далеко не он. Борис Иофан уже гораздо меньше заигрывает и экспериментирует с формами (ил. 1-2). Конструкции по сути своей классические. Уже никакого крашения, а только классический древесный рисунок. Это и не ар-деко. Постконструктивизм весьма аскетичен. Мастера этого направления если и использует нефункциональный декор, то весьма сдержанно. Они не смакуют его, как представители западного ар-деко, но, при этом, подходят весьма внимательно и осторожно к процессу декорирования. В то время, как советские мебельные проекты ар-деко отличаются характерными гнутыми формами, лакированными поверхностями, дорогими материалами и приёмами формообразования, оправданными, по большей части, не функциональными причинами, а визуальными приёмами выразительности (на верхнем фото). В Советском Союзе своё ар-деко и свой постконструктивизм.

1-2. Б. М. Иофан. Кресло и стол для Дома на набережной. Начало 1930-х гг.

3. Почему ар-деко в Советском Союзе не стал таким популярным стилем, как это было, например, в Америке или Франции?

Как это часто случается в России, инициатива, а также последнее слово и в то время исходили от действующей власти. Мастера ведущей мастерской по разработке интерьеров и оборудования, Архитектурной мастерской Моссовета № 12, за небольшой период работы с 1933 по 1935 год создали массу проектов в стиле ар-деко, среди которых: оборудование станции метрополитена «Охотный ряд» (ил. 5), различные киоски (ил. 6) и многое другое. Это превосходные образцы советского ар-деко, но, по всей видимости, именно за такие работы мастерская была закрыта в 1935 году спустя два года своего существования. По заявлению Моссовета «мастерская не ответила на поставленные ей задачи» (Мастерские: история мастерской №12. [Электронный ресурс] http://www.sovarch.ru/260/ (дата обращения: 29.10.2016).), что едва ли соответствовало действительности. Вероятно, что причина закрытия заключалась в критике, которая говорила о «некоторой связанности» работ мастерской «традиционными модернистскими штампами» (Липецкий И. Интерьеры комбината «Правда» // Архитектура СССР. 1934. № 7. - С. 29.), а также в общей стилистике проектов, отсылающей к популярным мотивам ар-деко капиталистических стран Европы и США. Но так же необходимо понимать, что на западе ар-деко распространяется примерно на пол десятилетия раньше, чем в СССР, в то время, когда в Советском Союзе активно развиваются идеи конструктивистов.

5-6. Архитектурная мастерская Моссовета № 12. Турникеты и киоск ОГИЗ для станции метрополитена «Охотный ряд». Середина 1930-х гг. 

7. Проект кресла для Даниловского универмага. 1933 г.

4. Есть ли какие-то отличия советского ар-деко от европейского или американского вариантов стиля?

На мой взгляд, советское ар-деко в мебели гораздо менее выражено, нежели западное

. В некоторых случаях его тяжело отличить от неоклассицизма или постконструктивизма (ил. 7). Многие исследователи даже утверждают, что его и вовсе не было. Но я усматриваю ряд специфических особенностей, характерных для советского стиля: большая строгость и геометричность форм, меньшее количество мастеров, вовлечённых в конструирование локального художественного направления, гораздо более узкий диапазон разнообразия декоративных и конструктивных приёмов. Это и неудивительно, так как период создания советских проектов, подходящих под определение «ар-деко», гораздо меньше европейского и американского – всего несколько лет. За такой короткий промежуток времени едва ли может появиться множество разнообразных примеров мебели. Но я убеждён, что этого времени было достаточно, чтобы советское ар-деко оформилось в отдельное направление проектирования.

Слева направо: характерный пример постконструктивизма, ар-деко и советского неоклассицизма

8. Б. М. Иофан. Стул для Дома на набережной. Начало 1930-х гг.
9. Архитектурная мастерская Моссовета № 12. Шезлонг для комнаты отдыха бань Моссовета. Середина 1930-х гг.

10. К. С. Алабян. Кресло. 1930-е.
5. Расскажите, пожалуйста, чуть подробнее о деятельности мастерской №12, отличались их проекты от работ других студий или отдельных мастеров?

Именно в проектах мастерской №12 наиболее чётко вырисовывались черты советского ар-деко. Она была специально организована для качественной проработки интерьеров архитектурных проектов. В её состав входили ведущие проектировщики своего времени: Н. Боров, Г. Замский, И. Янг и многие другие. Это тот самый случай, когда в стенах одной организации создаются не только выдающиеся работы, а целое направление в дизайне. Специалисты мастерской систематично разрабатывали проекты, близкие по стилю к популярному на западе ар-деко, но переосмысляли его через призму собственного опыта. Необходимо помнить, что большинство из них ещё несколько лет назад преимущественно работали в направлении конструктивизма и именно на основе последнего складывались характерные черты постконструктивизма и советского ар-деко.

Наиболее наглядно синтез конструктивизма и ар-деко представлен в проекте интерьера кабинета главного редактора для комбината «Правда» в 1934 году (ил. 11). А. Н. Лаврентьев в книге «История дизайна» называет стиль, в котором выполнена мебель редакционных помещений комбината, «пластическим конструктивизмом» (Лаврентьев Α. Η. История дизайна. Учебное пособие. Москва: Гардарики, 2007, с. 187.). Формы стульев, диванов, столов и книжных полок принимают обтекаемые очертания, контуры предметов закругляются, острые углы смягчаются. Каркас мебели для сиденья выполнен либо из дерева, либо из металлических трубок. На изображении кабинета главного редактора видны два кресла с металлическим каркасом, на котором держатся мягкие элементы спинки и сидения. Визуально опора представляет собой непрерывную гнутую линию, что подчёркивает эффект цельности и логичности конструкции. Подобный каркас позволяет креслам прогибаться под весом человека, подстраиваясь под позу тела.

 
11. Н. Боров, Г. Замский, В. Янг. Проект интерьера кабинета главного редактора для комбината «Правда». 1934 г.
  При изучении отдельных предметов мебели, например, рабочего стола или книжного шкафа, становится ясно, что авторы в проекте не отталкивались от какого-то отдельного стиля в проектировании, а произвели синтез различных стилевых направлений для создания уникального внутреннего пространства помещений комбината. Тем не менее, можно заметить ряд общих тенденций: увеличение габаритов мебели и визуальное подчёркивание массивности конструкции, переход на натуральные оттенки древесины, выделение естественных текстур, использование тонировки, а так же применение современных технологий и материалов, таких как гнутьё металлической трубы, пластмасс (бакелита, целлулоида, плексигласа), а так же декоративных защитных покрытий металла (хромирование и никелирование).

Интересно, что несмотря на, казалось бы, общую положительную характеристику выполненных работ в прессе, мастерской высказывались замечания по поводу формализма и следования западным образцам. Автор критической статьи, об интерьерах комбината «Правда», говорил следующее: «В общем проект является несомненным достижением уже в силу самой постановки проблемы целостного архитектурно-художественного оформления интерьера громадного комбината. В то же время надо отметить некоторую связанность проекта традиционными модернистскими штампами, досадно тормозящими работу бригады» (Липецкий И. Интерьеры комбината «Правда» // Архитектура СССР. 1934. № 7. - С. 29.). Так действовала антизападная пропаганда, которая в итоге и уничтожила мастерскую, как видимо и ВХУТЕИН за несколько лет до этого. При этом едва ли можно найти более продуктивные организации в СССР, занимающихся проектированием и разработкой теории дизайна.

6. Какие еще имена в связи с советским ар-деко Вы могли бы назвать?

Помимо работ выполненных в мастерской № 12 особенно хочется выделить проекты легендарного дизайнера Иосифа Вакса, который в 30-е годы работал над переоборудованием и созданием интерьеров знаковых объектов, а в послевоенный период стал ведущим человеком, сформировавшим новое лицо ленинградской школы дизайна. Его вклад в развитие советского проектирования сложно переоценить. По степени значения и влияния деятельность Вакса можно сопоставить разве что с работой самого известного советского дизайнера – Юрия Соловьёва.

 7. Сохранилась ли мебель, выполненная в те годы, и можно ли ее где-то увидеть?

Советской мебели в стиле ар-деко сохранилось гораздо меньше, чем неоклассической, но, в то же время, её количественно больше, нежели конструктивистской. К сожалению, предметы, выполненные в Архитектурной мастерской Моссовета № 12 едва ли представится шанс увидеть. Но две реплики (ил. 12-13) на мебель по проектам мастерской можно было увидеть на выставке в Heritage Gallery (https://www.heritage-gallery.ru/novosti): «Постконструктивизм или рождение советского ар-деко: Париж – Нью-Йорк – Москва». Реплики были выполнены специально для выставки специалистами студии STAMESKA. 

  
12-13. Студия STAMESKA (http://stameska.shop/). Реплики на мебель по проектам мастерской № 12.

Некоторые признаки стиля можно заметить и в массовой мебели того времени, которую время от времени можно встретить в некоторых квартирах, особенно в так называемом «старом фонде». Некоторая «агитационная мебель» (ил. 14) также впитала в себя некоторые приёмы ар-деко наряду с неоклассическим декором и еле уловимыми элементами модерна.

14. И. Крестовский. Мебель из гарнитура «Хлеба коммунизма». 1937 г.

8. Чем Вы можете объяснить, что сегодня ар-деко переживает очередную волну популярности?

Ар-деко – это стиль, впитавший в себя множество направлений проектирования как современных ему 20-30-х годов, так и более ранних тенденций. Иногда весьма непросто найти грань, отделяющую ар-деко, например, от постконструктивизма или даже советского неоклассицизма. Взять хотя бы проект переоборудования Аничкова дворца в Дворец пионеров имени Жданова (ил. 15-16), выполненный под руководством Иосифа Вакса. Мастер использует приемы формообразования, балансирующие на грани переосмысленной неоклассики (советского неоклассицизма) и характерных для ар-деко гнутых гладких форм, выразительных дорогих материалов.

15-16. Вакс И. А. Проект переоборудования Аничкова дворца в Дворец пионеров имени Жданова. 1930-е гг.

Ар-деко предпочтут люди, не принимающие строгость классицизма, неудовлетворённые примерами переработки исторических стилей в различных направлениях эклектики, уставшие от модернизма, постмодернизма и текущих архитектурных тенденций. Но есть ещё масса причин любить ар-деко наравне со всем вышеперечисленным. Едва ли кто-то сможет дать точный ответ, почему именно этот стиль набирает поклонников в современное время. Люди замечают то, что им часто показывают, а также качественные и выразительные работы (выразительными могут быть и «безвкусные» вещи). В Европе заинтересовались мебелью советского ар-деко во многом благодаря нескольким выставкам, проведённых Heritage Gallery. Посетителей привлекло многообразие дизайнерских решений, то приближающихся к аскетичности постконструктивизма, то с головой уходящих в символичность «агитационного стиля». Популярность конструируется, а не приходит из ниоткуда. А советское ар-деко ещё и есть за что полюбить.

Боевые планеры Люфтваффе - DFS 230

9000 3

Идея переброски собственных парашютных подразделений в тыл врага родилась во время Первой мировой войны, и ее целью был прорыв фронта, который на несколько следующих лет застыл в позиционной войне. Прежде чем это стало реальностью, война закончилась. Идея была возрождена в 1930-е годы в Советском Союзе, а затем с энтузиазмом воспринята в Германии, где предполагалось, что воздушно-десантные войска должны добираться до места назначения по трем основным маршрутам — на парашютах, на палубах транспортных самолетов и на десантных планерах.

Александр Липпиш, работая в Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug (DFS - Немецкий экспериментальный институт планеризма) в Дармштадте, сконструировал в 1930 году первый большой планер, который получил название
под названием "Обс".
После воссоздания германских вооруженных сил весной 1935 г. появились первые идеи о возможности воздушной перевозки солдат и припасов на планерах. Летом 1936 г. начальник конструкторского отдела ДФС инж. Гансу Якобсу была поставлена ​​задача создать такую ​​машину, как он сам вспоминал: Липпиш еще на Вассеркуппе создал планер «Обс» с размахом почти 30 м и очень малой скоростью спуска.Эта машина должна была бесшумно пролететь над линиями противника, вести наблюдение и после выполнения задачи вернуться на свою территорию. Это был трехместный планер, который также можно было использовать для метеорологических наблюдений.
Следование этому пути развития казалось нам мало интересным и не гарантировало успеха. Днем такие машины можно было легко сбить, а инфракрасных приборов для ведения разведки ночью не было. Однако мы считали возможным, что на рассвете планер приземлится в тылу врага и взорвет тамперный блок.При соответствующих характеристиках планер можно было буксировать на высоту 3000-4000 м над собственной территорией, а затем бесшумно лететь над линиями противника к намеченной цели. Чтобы придать команде некоторую силу удара, я посчитал, что машина должна нести пилота и девять человек. Самой важной проблемой было размещение этих десяти человек в фюзеляже, который должен был быть как можно меньше (низкое сопротивление воздуха). Чтобы узнать, сколько места нам понадобится, мы вытащили из столовой скамейку и оседлали девять человек, как на санях.С обеих сторон кладем чертежные доски, определяя таким образом необходимую ширину. Теперь мы смогли провести расчеты, и так родилась первая конструкция планера. В подготовленном меморандуме мы совместили идею с подробным обзорным рисунком и передали материал Удету. Удет немедленно принял решение и как можно скорее построил деревянный манекен. Вся конструкция, разработанная DFS, имеет официальное обозначение Lastensegler DFS 230 (транспортный планер DFS 230) 1).
Ганс Джейкобс возглавил группу разработчиков планера; он включал, среди прочего Генрих Фёпель и Адольф Ваннер отвечают за аэродинамику, Людвиг Пилер отвечает за статику, а Герберт Люк отвечает за дизайн.
Впервые в документах Люфтваффе, а именно в Flugzeug-Etwicklungsprogramm LC II, No. 1380/36 от октября 1936 года, DFS 230 появился как транспортный планер, получивший обозначение Lastensegler DFS L.Ч. 1. Согласно документу, его деревянный макет был закончен уже в сентябре 1936 г., к марту 1937 г. прототипы с В1 по В3 должны были быть готовы к летным испытаниям, с мая по июль 1937 г. должна была выполняться программа испытаний, а в августе 1938 года сооружение должно быть официально введено в эксплуатацию.
DFS 230 V1 впервые поднялся в воздух в январе 1937 года, а в следующие несколько недель DFS 230 V2 и V3 также совершили свои первые полеты. Прототипы имели гражданские опознавательные знаки Д-5-241, Д-5-271 и Д-5-289 и, вероятно, были полностью окрашены в серебристый цвет.По сравнению с более поздним вариантом ДФС 230 А прототипы имели более округлый фюзеляж, верхняя часть фюзеляжа от кабины - до вертикального стабилизатора - образовывала прямую линию, остекление кабины в верхней части было выполнено из закругленных Оргстекло, на левом борту фюзеляжа было семь иллюминаторов (в серийных планерах восемь), руль направления был гладким и без дифферента, а горизонтальный стабилизатор имел иной абрис.
Самая известная немецкая летчица Второй мировой войны Ханна Райч приняла участие в испытательных полетах прототипа: был построен первый большой планер, и я начал на нем летать.Для буксировки мы использовали трехмоторный Ju 52. Также во время этих испытаний я внимательно следил за тем, что происходит. Сначала я летал без груза, и только после испытаний параплана на всех этапах полета я нагружал его мешками с песком до тех пор, пока не был достигнут ожидаемый вес загрузки. Только позже я взял на борт людей вместо мешков с песком. Испытания длились недели и месяцы, пока наконец не выяснилось, что планер можно использовать на практике. (...)
После завершения работ и испытаний настала очередь презентации структуры генералов.О высокой значимости этого события свидетельствует тот факт, что на показе присутствовали такие знаменитости, как Удет, Риттер фон Грайм, Кессельринг, Модель, Мильх и другие. Поскольку я летал на транспортном планере, у меня была задача летать во время этой презентации, хотя она и носила исключительно военный характер. Генералы выстроились на краю аэропорта, чтобы оттуда наблюдать за всем происходящим. Я взял десять полностью вооруженных пехотинцев и их командира на борт своего транспортного планера.После того, как Ju 52 отбуксировали на высоту 1000 метров, я нырнул и приземлился за высокими можжевельниками, окружающими аэродром, возле которого стояли гости. Едва я посадил планер на землю, как из него выскочили бойцы и, как в бою, сразу же стали прятаться. Совершенство изложения вызвало у генералов такое восхищение, что один из них предложил немедленно совершить еще один полет, на этот раз, правда, со всеми генералами на борту в составе экипажа. Это предложение было принято.Однако мое сердце почти перестало биться от ужаса, потому что я осознал ответственность, которую беру на себя в этом полете. Дай Бог чтобы все закончилось хорошо!
Я взлетел во второй раз и во второй раз мне посчастливилось спустить на землю нашу "золотую телегу". Когда генералы покинули палубу, меня ждал довольно удачный сюрприз – из задней части фюзеляжа планера появился Ганс Якобс. Таким образом, как конструктор, он хотел взять на себя некоторую ответственность.)
После завершения испытаний прототипа была построена серия из 30 предсерийных планеров, первоначально обозначенных как DFS 230 A, а затем переименованных в DFS 230 A-0. Их внешний вид соответствовал прототипам, единственное изменение заключалось в окраске. Вместо серебристого цвета на всех поверхностях планера планеры были окрашены в светло-серый цвет, вероятно, RLM 63 Hellgrau или RLM 02 Grau. Роберт Хартвиг ​​в Зоннеберге построил 18 DFS 230 A-0, а Flugzeugbau Max Gerner GmbH построила оставшиеся 12.
Более десятка планеров версии А-0 были перестроены и получили обозначение ДФС 230 В-1. Планеры получили дополнительные иллюминаторы за кабиной и второй набор приборов, рули направления и второе кресло пилота. Это были машины, предназначенные для обучения пилотов. Поскольку это была модификация версии А-0, их обозначение В-1 не было включено в официальную техническую документацию, где школьный вариант позже был указан как версия
ДФС 230 В-2.

.90 000 Оригинальная мировая архитектура - KRN.pl

Дрель? Нажмите? Портовый кран или, может быть, зонтик? Архитекторы продолжают доказывать, что для строительства не существует невозможных форм.

Их форма удивительна, удивительна и вызывает желание увидеть их вживую. Лучшие здания мира привлекают восторженные взгляды и представляют собой витрину городов, в которых они были построены.

Башня F&F

Офисное здание F&F Tower (также известное как Башня Революции) является символом динамичного экономического развития Панамы.Здание, спроектированное студией Pinzon Lozano & Associates, было сдано в эксплуатацию в 2012 году. Небоскреб построен на площади 2000 кв.м. кв м в деловом районе столицы Панамы. Обращает на себя внимание оригинальная структура, в которой отдельные этажи бутылочно-зеленого цвета сдвинуты на несколько градусов по отношению к предыдущему этажу. 52-этажное сооружение высотой 243 м выполнено из стекла и железобетона. С 39-го по самый высокий, 52-й этаж, этажи офисного здания начинают закручиваться вокруг собственной оси, напоминая бур .Инвестиционный бюджет составил 50 миллионов долларов США. Благодаря оригинальным архитектурным решениям здание завоевало множество наград престижных конкурсов, в т.ч. занял 7-е место в рейтинге Emporios Scyscraper Award 2011.

F&F Tower, источник: Википедия

Кранхаус

Комплекс зданий Kranhaus был построен в Кельне в бывшей гавани Райнаухафен на берегу реки Рейн. Это часть проекта реконструкции порта, начатого в 2002 году.Структура объектов отсылает к утопическому видению советского строительства — концепции «Сглаживателей облаков» , предложенной русским архитектором Эль Лисицким в 1924 г. Они должны были представлять собой вертикальные небоскребы, опирающиеся на ножки лестниц и лифтовых шахт. в виде офисного комплекса Kranhaus.Комплекс состоит из трех одинаковых башен, каждая из которых имеет длину 70 м, ширину 34 м и высоту 60 м. Здания в форме перевернутой буквы «L» напоминают прежние портовые краны .

Стеклянные башни имеют 16 этажей, в том числе 2 подземных уровня. Этажи от первого до девятого этажа являются ядром конструкции, а последние 5 этажей опираются на бетонный столб, служащий лестницей. Южная и средняя башни представляют собой офисные здания с офисной площадью 16 000 кв.м. м, а в северной башне 133 роскошных квартиры. Кранхаус был спроектирован архитекторами Альфонсом Линстером и Хади Техерани из BRT architects.

Kranhaus, Кёльн, источник: Википедия

Кунстхаус Грац

Kunsthaus Graz — необычный художественный музей, расположенный в австрийском городе Грац.Объект был построен в 2003 году по случаю присвоения городу звания культурной столицы Европы. Здание было спроектировано Питером Куком и Колином Фурнье, которые охарактеризовали внешний вид музея как «дружественный к инопланетянам» . Внешний фасад здания имеет овальную форму неправильной формы, выполненную из железобетона и панелей из оргстекла.На крыше есть световые люки, которые обеспечивают дневной свет внутри.
В окрашенном в синий цвет оргстекле установлены 925 люминесцентных ламп, которые позволяют проецировать изображения, фильмы и анимацию. Здание имеет полезную площадь около 11 тыс. кв. кв м служит художественная галерея. Объект лишен постоянной экспозиции, ориентируясь на временные экспозиции.

Кнустхаус, здание художественной галереи в Граце (Австрия), источник: Википедия

Марина Бэй Сэндс

Роскошный комплекс Marina Bay Sands состоит из 3-х высотных зданий, соединенных единой крышей с самым длинным в мире приподнятым бассейном.5-звездочный отель принадлежит американской сети Las Vegas Sands, а является крупнейшим отелем Сингапура , 6-м по величине отелем в Азии и 34-м по величине в мире. Отель предлагает 2561 номер, расположенный в 3-х стеклянных 55-этажных небоскребах, соединенных платформой, протянувшейся над их крышами. На похожей на корабль платформе есть смотровая площадка, сад, рестораны и бары, а также бассейн длиной 150 м. Отель является частью огромного комплекса, в который входят: казино, торговый центр, конгресс-центр, музей науки и искусства и развлекательный зал.Создатель здания, известный архитектор Моше Сафди, вдохновился обликом древних городов при проектировании корпуса отеля . Строительство объекта обошлось примерно в 5,6 млрд злотых. Самое дешевое размещение в гостинице в номере площадью 39 кв.м. стоит около 900 злотых. Комплекс был открыт в 2011 году и с тех пор является неотъемлемой частью ландшафта Сингапура.

Марина Бэй Сэндс, источник: Википедия

Метрополь Зонтик

Великолепное деревянное сооружение с необычным названием Metropol Parasol расположено на площади Ла-Энкарнасьон в центре испанской Севильи.Это самая большая стоячая деревянная конструкция в мире . Объект построен в рамках конкурса на проект ревитализации площади. Концепция-победитель была предложена немецким архитектором Юргеном Майером, а ее реализация была завершена в марте 2011 года. Конструкция состоит из 6 огромных зонтов, высотой 26 м и занимает площадь 18 тысяч квадратных метров. кв м Конструкции из клееного бруса опираются на железобетонные опоры. Павильон состоит из 4-х уровней. На уровне "0" находится Антиквариум - музей с раскопками найденных при строительстве останков римлян и мавров.Первый этаж имеет коммерческую и рекреационную функцию - здесь расположены торговые залы, базары, магазины, кафе, бары и рестораны. Уровни 2 и 3 предлагают террасы с видом на центр города. Объект вошёл в финал конкурса на европейское Мис ван дер Роэ в 2013 году

F&F, фото: Wikimedia Commons

Kuntshaus, фото: Marion Schneider & Christoph Aistleitner, фото: Wikimedia Commons

Зонт Metropol, фото: Wikimedia Commons

Источник: НКР.пл от 01.04.2019 | 2021-10-31

Вам была интересна эта статья?

Заинтересовала статья? Передайте это!

вернуться к списку статей .90 000 Ганс Клосс: Агент Ее Советского Величества 90 001

10 октября 1968 года состоялась премьера сериала «Ставка больше, чем жизнь». Напоминаем архивный текст

Был ли суперагент британской разведки, борющийся с КГБ и террористической организацией «Фантом», Джеймс Бонд образцом для создателей сериала «Ставка больше жизни»? Только на поверхности вопрос кажется абсурдным. До 1988 года фильмы с идеологически чуждым Бондом были запрещены к показу в польских кинотеатрах.Однако, в отличие от большинства граждан, у сценаристов была возможность выехать за железный занавес – в Париж, Лондон или Вену, где они могли посмотреть «Бонда». не смотрел его в то время, упомянул, что один из сценаристов видел как минимум одну серию во время своего пребывания за границей

В игре было четыре фильма До первой пощечины Ставки больше, чем жизнь, в марте 1967 года, в кинотеатрах : «Доктора №» (1962), «Привет из России» (1963), «Голдфингер» (1964) и «Операция «Молния» (1965).Помимо третьего из вышеупомянутых фильмов, снятого Гаем Гамильтоном, остальные были сняты Теренсом Янгом.

Клосс девушки

Действия агента 007 сопровождались как минимум несколькими красивыми женщинами. В «Докторе Но» это Урсула Андресс в роли Хани Райдер и одаренная экзотической красотой Зена Маршалл, сыгравшая мисс Таро, а в «Привете из России» Даниэле Бьянки доверили роль Татьяны Романовой. Онор Блэкман (Пусси Галор) появилась в «Голдфингере», в «Громовом шаре» Мисс Франция увидела Клодин Оже в роли Домино Дерваля и Лучианну Палуцци в роли Фионы Вольпе.С точки зрения зрителя не имело значения, помогали ли они суперагенту или играли против него, потому что обычно они не могли устоять перед обаянием Агента 007.

Похожая картина наблюдается и в «Ставке больше, чем жизнь», где Клосс сопровождали актрисы выдающейся красоты, такие как Беата Тышкевич в роли Кристин Килд, Александра Заверушанка («Эдита») или Тереза ​​Каминская, сыгравшая официантку. Симона в эпизоде ​​«Дубовый лист «Действие». В сериале Коника и Моргенштерн сложно говорить о «девушках Клосс», но аналогия видна почти в каждом эпизоде.

Еще одна общая черта Бонда и Клосса — их сверхчеловеческая эффективность. Оба суперагента более эффективны, чем батальон коммандос элитного подразделения. В «Докторе Ноу» Бонд не только убивает своего главного противника, но и взрывает его лабораторию на Крабовом острове, аналогичный «снос» проделал сам J-23 в «Нет приказа».

Оба супергероя также разделяют шкалу достижений. Бонд спасает мир или, по крайней мере, американо-британскую сферу влияния от темных сил Призрака и КГБ.Клосс получает планы Атлантической набережной, документацию нового танка или находит бесценный для Москвы архив Абвера. Правда, он иногда изменяет себе в второстепенные, разоблачая «пробку» гестапо в отряде «Бартека» или ликвидируя Лемнера, но его действия спасают местные структуры НКВД от уничтожения.

И Бонд, и его коммунистический коллега — эффективное оружие. Шотландец особенно любит немецкий 7,65-мм ПТРК Walther. Это оружие изначально использовалось немецкой криминальной полицией (крипо), а во время войны его также носили офицеры люфтваффе и СС.Оружием Клосса обычно был 9-мм P08 Parabellum, хотя в «Я знаю, кто ты» «во время осады радиостанций он стрелял из пистолета-пулемета MPi 40, известного как «Шмайссер».

Из романа «Ставка больше, чем жизнь» мы узнаем, что в лагере под Ереваном J-23 проходил рукопашный бой с японским инструктором по дзюдо, эффективно используя кулак.

Самореклама

ТОЛЬКО ЗДЕСЬ

Посол Китая в Польше Сунь Линьцзян о новом предложении о сотрудничестве между Пекином и Варшавой

ПРОЧИТАТЬ

В эпизоде ​​«Большой остров» мы слышим высказывание информатора Зайца: «Мне надо к Гейбелю, выведите меня.Этот Клосс… — Он вдруг замолчал, потому что Клосс столкнулся с ним с бутылкой.

- Какая? Это Клосс? - Он спросил. Он поднес горлышко бутылки ко рту Зайца. Заяц подавился, отчаянным жестом отшвырнул бутылку.

— Он… — закричал он, но не успел договорить. Кулак Клосса приземлился ему на подбородок. Еще два быстрых удара, и Заяц упал.

«Эта свинья, — сказал он объяснительным тоном, — забрызгала мой мундир». Я не уважаю немецкую форму.

Нокаут на конференции вызвал энтузиазм Бруннера:

- Твой кулак не самый плохой, Ганс! Я никогда не обвинял тебя в этом».

Бонд также демонстрирует знание боевых искусств. Он побеждает гораздо более крупных противников, таких как Одд Джоб, чудовищный телохранитель Аурика Голдфингера.

Действие «Привет из России» происходит в Стамбуле. Звучит знакомо? Да, потому что связано с турецкой миссией Клосс в этом же городе в эпизоде ​​«Кафе Розе». В обоих случаях мы увидим турецкий göbek dansi (танец живота). Кафе «Розе» начинается в поезде, где агент СД Марта Ковач проверяет лояльность Клосс.Также в «Привете из России» кульминация происходит в знаменитом «Восточном экспрессе» на маршруте Париж-Стамбул, в обеих постановках часть сюжета происходит в консульствах СССР или Третьего рейха.

В «Бондах» мы видим сцены многочисленных автомобильных погонь в сочетании с эффектными взрывами и разрушениями, в «Ставке больше, чем жизнь» мы видим замену погоням в «Последнем шансе», «Кафе Розе» и «Двойном Нельсоне».

Во время заседания комиссии по рассмотрению эпизода «Кафе Розе» режиссер Конич сказал: - Из шпионских фильмов мы знаем, что Стамбул рассматривается как место встречи для представителей всех интервью.

Нет сомнения, что он имел в виду именно «Доктор №».

Несмотря на цензурные записи фильмов с Бондом, легенда о суперагенте вскоре достигла и Польской Народной Республики. Тадеуш Конвицкий, присутствовавший на одной из встреч, заметил: «Сенсационное кино в мире продвинулось очень далеко. (...) Венцом этого типа фильмов являются все Бонды, которые все больше и больше ослепляют зрителей на Западе».

Во время коллаудации Ежи Помяновски, литературный руководитель ZRF Syrena, сообщил о гротескной сцене расстрела коммандера Бонда китайскими агентами в последнем на тот момент фильме «Живешь только дважды» (1967).

В «Докторе Но» агент 007 через агента Феликса Лейтера использовал помощь американской разведки ЦРУ. J-23 поддерживал британскую разведку в эпизодах «Кафе Розэ» и «Двойной Нельсон». услуги обеих англо-саксонских стран - факт неоспоримый, то действия Клосса от лица англичан закончились бы употреблением чая с полонием (Литвиненко), лобовым столкновением с грузовиком, утоплением или просто - порцией свинца в опросе.

Из сюжета «Голдфингера» мы узнаем?О золоте Рейхсбанка, затонувшего в высокогорном озере Топлицзее.Для начальства J-23 файлы агентов Абвера, которые полковник Ринг спрятал на дне этого немецкого озера в эпизоде ​​«Встреча», были гораздо ценнее золотых слитков.

Между "Ставкой больше, чем жизнь" и шпионским циклом МИ-6 существует много аналогий. Клосс сталкивается со многими противниками, такими как Штадтке или Лозе. Однако врагом номер 1 до последнего эпизода остается офицер гестапо Бруннер. В "Докторе Ноу" , главный противник Бонда — доктор Джулиус Но. В «Привете из Москвы» Эрнст Ставро Блофельд, которого сыграли Дональд Плесенс и Телли Савалас, исполнил роль дежурного кузнеца.Из романа Флеминга мы узнаем, что демонический Блофельд родился в Данциге (Гданьске), где учился Станислав Колицкий, позже J-23.

В первоначальном варианте сценария эпизода «Железный крест» Сафьян и Шипульски предсказали неожиданный конец в истинно бондовском стиле: как мы помним из фильма, граф Вонсовский был убит во время нападения «партизан» Райнера на тюрьму. конвой. Первоначальная версия показывает, что граф выжил и должен был быть перевезен самолетом в Берлин под конвоем эсэсовцев:

"Интерьер самолета:

- Дефект мотора - слышно в наушниках, что эсэсовец одет.- Я должен приземлиться в этом лесу.

Самолет идет на посадку, выруливает на какую-то поляну. Наконец она касается земли колесами. Пилот выходит из кабины, останавливается перед эсэсовцем и без предупреждения стреляет ему в лицо. Потом снимает очки. Встречаем Францишека.

- Вы не увидите Берлина, лейтенант.

«Вы были надежны, капитан, надежны, как всегда», — говорит граф Фрэнсису.

- Это не я, - говорит Францишек. - Если не он...

- Пойдем.Они, вероятно, преследуют нас. Должно быть, они заметили посадку. Но перед этим разожжем небольшой костер.

Они уже далеко в лесу, смотрят на горящие обломки самолета».

Способ перевозки важного заключенного в столицу Третьего рейха напоминает о подлинном событии в оккупированной Варшаве. В ночь с 30 июня на 1 июля 1943 года, через несколько часов после ареста гестапо, вооруженные эсэсовцы на борту Ju-52 доставили в наручниках генерала Стефана Ровецки «Грота», командующего Армией Крайовой.Арестовавшему унтерштурмфюреру СС Эриху Мертену было приказано немедленно доставить его самолетом в Берлин. Нацисты опасались, что Армия Крайова попытается отбить командующего. Когда писался сценарий к эпизоду, факт бегства «Грота» в Германию был широко известен, о чем писала польская пресса в конце 1950-х годов.

Дуэль для гаджетов

О гаджетах, которые Кью и его техники подготовили для Джеймса Бонда, написаны десятки статей. В «Докторе №» суперагент использовал портативный счетчик радиации Гейгера.На его левой руке мы видим легендарный Rolex Submariner. Это была ранняя модель 6538, т.н. Большая Корона (1958 г.р.), водонепроницаемая до глубины 200 метров (сегодня 300 метров), с индексами, покрытыми фосфоресцирующим, но радиоактивным, радием и плексигласовым стеклом.

Оригинальный браслет из нержавеющей стали был заменен нейлоновым ремешком, который использовали военные летчики. Известность Submariner, кстати, самых подделываемых на сегодняшний день часов в мире, во многом обязана экранизации романа Флеминга.Его носили водолазы Королевского флота, астронавт Скотт Карпентер, актеры Роберт Редфорд и Стив МакКуин, а также «любимый лидер кубинского народа» Фидель Кастро. с Агентом 007.

Что касается часов, то у Клосс дела обстоят не хуже, чем у британского агента. В «Отеле Эксельсиор» на его запястье мы видим часы Jaeger-LeCoultre Calibre 469/A с черным циферблатом и маленькой секундной стрелкой.Эти высококлассные часы заказывались как для Вермахта, так и для союзных армий. Еще до начала войны компания Le Sentier поставляла бортовые часы Chronoflite для советских военных самолетов. Их циферблаты носили имя производителя, а остальные надписи были на кириллице. Кроме того, 10 000 Калибр 479 Jaeger-LeCoultre был заказан британским военным министерством. В «Последнем шансе», в сцене разговора с офицером гестапо Лотаром, J-23 смотрит на циферблат Tissot Antimagnetique.Механизм из специального никелевого сплава под названием Элинвар был устойчив к воздействию магнитного поля. В 1940-х такое решение использовалось лишь в нескольких моделях. Среди нескольких часов Kloss упоминания заслуживают Omega Sub Second, выпускавшиеся в 1939–1963 годах во множестве гражданских и военных модификаций.

В первом фильме Кью снабдил Бонда чемоданом с механизмом самоуничтожения. В «Привете из России» агент уже использовал электронный телефонный прослушка и магнитофон со встроенной камерой.

В «Голдфингере» на служебный Aston Martin DB5 агента было установлено множество гаджетов: вращающиеся номерные знаки, бластер, стреляющий маслом по дороге, катапультируемое пассажирское сиденье и пулеметы, установленные в передней части кузова, инфракрасный порт, карманные сигнальные ракеты, часы со встроенным счетчиком Гейгера и миниатюрным магнитофоном, вмонтированным в корешок книги.

В книге «Ставка больше жизни», в рассказе «Большой остров» читаем: «На краю полигона, рядом с кустами, он приказал Курту остановить телегу под видом острой необходимости .Потребовалось две минуты, чтобы достать камеру из пряжки ремня и три раза подряд нажать на спусковой крючок».

В другом отрывке упоминается небольшая, очень точная камера, спрятанная в пряжке ремня со словами «Gott mit uns». Абвер и НКВД часто использовали миниатюрные шпионские камеры Minox производства компании, основанной Вальтером Заппом.-23 отмычки для открытия каждого замка, подготовлено специалистом из Висбадена.

Сравнивая раннего Бонда с Клоссом, стоит упомянуть автомобили, на которых они ездили. Напичканный гаджетами Q Aston Martin DB5 (1963) считался одним из самых эксклюзивных и быстрых автомобилей в мире. Шестицилиндровый двигатель объемом 4 литра развивал мощность в 282 лошадиные силы, что позволяло развивать скорость 238 км/ч. В фильме «Живешь только дважды» (1967) командир Бонд не водил машину, а управлял Toyota 2000GT агентом японской разведки Аки.

J-23 был скромнее, что было продиктовано тематикой сериала военного времени. Как и многие немецкие офицеры, он водил Volkswagen Type 82 Kübelwagen, военную версию популярного Beetle. Задний четырехцилиндровый оппозитный двигатель объемом 1,1 л развивал мощность 25 л.с. Еще одним транспортным средством Клосса был BMW R71 с коляской, широко использовавшийся Вермахтом. В «Последнем шансе» агент следует за Анной и Рупертом, которые водят сильно изношенный Mercedes 170V конца 1930-х годов.

Взгляд через ствол

Многочисленные аналогии можно найти и в художественной сфере обоих спектаклей. Вступительные титры фильмов о Джеймсе Бонде со вступительным роликом со стволом, увиденным сквозь ствол, снятым с помощью камеры-обскуры, — один из самых узнаваемых элементов в истории мирового кино. Он появился в «Докторе Но» и просуществовал почти десятилетие, а тема пистолета Бонда в различных конфигурациях сохранилась и в более новых фильмах, воплотившись в слово «007», создав логотип, дублированный на миллионах рекламных гаджетов.Создатели «Ставки больше, чем жизнь» сделали динамичную вступительную сцену, состоящую из фрагментов нескольких эпизодов: от падения с моста машины Гебхардта в «Двойном Нельсоне» до убийства Колицким немецкого охранника («Я знаю, кто ты»), Борьба Клосса («Великий полуостров») с Бенитой фон Хеннинг (Игой Цембжинской). В финальном кадре камера фокусируется на стволе ее пистолета, что напоминает налобный фонарь Бонда, описанный выше.

Саундтрек Джона Барри с характерной «темой Джеймса Бонда», сочиненный Монти Норманом и записанный 21 июня 1962 года, также сыграл чрезвычайно важную роль в экранизациях романа Яна Флеминга.Музыка к "Ставке больше, чем жизнь", создающая настроение напряжения, является одним из величайших достижений Ежи Матушкевича. С первой трансляции сериала эта музыка стала его самым узнаваемым элементом. на факультете кинематографии PWSF в Лодзи, прекрасно чувствовал атмосферу перипетий фильма.Параллельно с сериалом создавался саундтрек к «Ставкам...». Между прочим, Януш Моргенштерн, друг "Дудусь" по колледжу, подарил ему еще необработанные, "сырые" эпизоды.Тревожный звук контрабаса и саксофона, раскрывающий увлечение джазом, одним из предшественников которого в Польской Народной Республике был Матушкевич, присутствует в самых драматических фрагментах «Ставки...». сильные стороны шоу. Он ничем не уступает саундтреку к фильму о Бонде или саундтрекам всемирно известной классики, такой как Генри Манчини ("Розовая пантера") или Лало Шифрин ("Буллит"). В посвящении к альбому с саундтреки к известным сериалам, писал Матушкевич: подчиняется требованиям киноязыка.Поэтому очень редко музыкальные произведения, написанные для фильма, исполняются и слушаются без того образа, для которого они были написаны. Однако многие известные фильмы содержат музыкальные иллюстрации, выходящие за рамки картинки и остающиеся в памяти зрителей на долгие годы».

Ранние фильмы о Джеймсе Бонде, возможно, были одним из важных источников вдохновения для создания супергероев. Возможности Альберта Р. «Кабби» Броккола и Гершеля «Гарри» Зальцмана из EON Productions были несравненно больше, чем у Syrena Film Production Team, но даже при этом «Ставка больше жизни» отличалась американским размахом, динамичностью действия. и отличные игровые актеры.

В издательстве «Фронда» вышла книга Мацея Реплевича «Ставка больше, чем ложь».

90 131

.

неизвестных автопромов СССР. Самые необычные отечественные автомобили из СССР Кто и зачем

Многие помнят, что в СССР нужно было сохранить машину на всю жизнь и даже стоять в очереди восемь лет. Но наш русский так просто не сдался. Люди сделали машину сами. Конечно не все. В этом году на Олдтаймер Шоу Ильи Сорокина собрали все отечественные автомобили, какие смогли найти.

Пост подготовлен блогером LJ Antonio-J.

2. Гепард 1966-1968 гг. Серия однотипных автомобилей была построена на агрегатах от «Запорожца» (ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968).

3. КД 1963–1969. Это первый отечественный автомобиль, построенный отечественными мастерами, но не в единственном экземпляре. Двигатель, коробка передач и подвеска от ЗАЗ-965А. было построено 6 автомобилей.

4. Муравей 1965г. Двигатель от мотоцикла Ява-350, главная передача и обе подвески от мотоцикла С3А.

5. ГТЦ 1969. Великие Щербинины Туризм.Построен на базе Волги ГАЗ-21.

6. Протон 1985. Электромобиль с зарядным двигателем и аккумуляторами для тяжелой техники.

7. Спорт-1500 1977г. Агрегаты и сборные от ВАЗ-2103.

8. Соло-багги 1980 г. Один из проектов братьев Щербининых. В общем, надо сказать, что братья были настоящими домашними автолюбителями в то время.

9. Рождество 1972. Двигатель от мотоцикла Урал. Узлы шасси от тележки С3Д.

10. Щербинины "Сатана" купе 1980 г. Щербинины продаются за настоящие. В этом проекте к Щербининым присоединились еще два брата того же энтузиаста-алгебраиста.

11. Детали корпуса из стекловолокна.

12. Гном 1970г. Двигатель Ява-350, узлы и агрегаты от мототележки С3Д.

13. Панголин 1983г. Это самый известный из отечественных автомобилей. Двигатель и агрегаты от Лады ВАЗ-2101.

14.Итак, Панголин заглядывает внутрь.

15. JUNA 1982. Это та самая машина, которая фигурировала в проекте Сатанинских Щербининых. Юрий Алгебраистов, создатель этого автомобиля, постоянно модернизирует свою машину. Он полностью на правильном пути и в отличном состоянии. Сегодня под капотом стоит двигатель BMW. Вообще, на мой взгляд, это единственный сохранившийся советский отечественный продукт.

16. FOX 2011. Это уже современные попытки создать "крутую" машину от Shustov Cars.Его создавали уже не энтузиасты, а профессиональные дизайнеры. Это печально, это еще один пример того, что происходит в автомобильной промышленности нашей страны. Как только специалисты выходят на работу, оказывается такой страх. На Западе дизайнеры во время обучения успевают поиграться с подобными формами в учебных проектах. А у нас дизайнеры считают, что чем больше линий он нарисует на бумаге, тем меньше шансов, что заказчик обвинит его в том, что он этого не сделал.У наших энтузиастов машины почему-то лучше, чем у профессионалов.

17. Год выпуска 1964. Этот автомобиль имеет самодельный трехцилиндровый двигатель.

18. А ребята из команды ТВЦ нашли особую безделушку для этой машины.

19. Конструкция следующая: та-дам.

20. И они тоже это сделали.

21. Теремок 1974.

22. Ну кто-то сделал караван, почему бы и нет.

23.Должно было быть так, как задумал автор.

24. Эльбрус ТС-1 1972 г. На базе шасси и агрегатов ГАЗ-21. Собирали автомобили на авторемонтном заводе в Нальчике. Машина предназначалась для главного инженера завода. Что-то такое.

25. Кентавр 1981. Вездеходный микроавтобус. До перестройки регистрация грузовиков в частную собственность была запрещена. Вот почему А.К. Мищук (автор этой машины) собрал ее на шасси УАЗ-452. Двигатель от ЗМЗ-24Д.

26. Комар 1990 г. "Автомобиль, построенный В. Комаром для использования в российских реалиях, многофункционален" - написано на табличке рядом с этим автомобилем. Еще раз 90-е годы "в условиях российской действительности". Смотрите, и правда дизайн автомобиля соответствует условиям российской действительности 90-х

27. Катам 1966 года. Построен больше как лодка на колесах. Деревянный каркас обтянут фанерой, пропитанной водонепроницаемым материалом.Двигатель от Явы-350. Катер оборудован ходовым огнем и приборами, необходимыми для плавания.

28. Больше похоже на лодку на колесах. Деревянный каркас обтянут фанерой, пропитанной водонепроницаемым материалом. Двигатель от Явы-350. Катер оборудован ходовым огнем и приборами, необходимыми для плавания.

В СССР на тачку приходилось копить всю жизнь и даже восемь лет стоять в очереди. Но наш русский так просто не сдался. Люди построили машину сами.Конечно не все. В этом году на Олдтаймер Шоу Ильи Сорокина собрали все найденные автомобили.

Гепард 1966–1968

Серия подобных автомобилей построена на агрегатах от Запорожца (ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968)

Это первый отечественный автомобиль, построенный отечественными мастерами, но не в единственном экземпляре. Двигатель, коробка передач и подвеска от ЗАЗ-965А. было построено 6 автомобилей.

Муравей 1965

Двигатель от мотоцикла Ява-350, главная передача и обе подвески от мототележки С3А

Гранд Туризм Щербининов.Построен на базе? Волга? ГАЗ-21.

Proton 1985

Электромобиль с двигателем грузовика и батареями для тяжелой техники.

Спорт 1500 1977

Узлы и агрегаты от ВАЗ-2103.

Багги Соло 1980

Один из проектов братьев Щербининых. В общем, надо сказать, что братья были настоящими домашними автолюбителями в то время.

Рождество 1972

Двигатель от мотоцикла? Урал?. Узлы шасси от тележки С3Д.

Купе Щербининых? Сатана? 1980

Щербинины были проданы не на шутку. В этом проекте к Щербининым присоединились еще два брата того же энтузиаста-алгебраиста.

Детали кузова из стеклопластика.

Двигатель Ява-350, узлы и агрегаты от мототележки С3Д.

Панголины 1983

Это самый известный из отечественных автомобилей. Двигатель и агрегаты от Лады ВАЗ-2101.

Итак, Панголин заглядывает внутрь.

Это та же машина, что фигурировала в проекте? Сатана? Щербинины. Юрий Алгебраистов, создатель этого автомобиля, постоянно модернизирует свою машину. Он полностью на правильном пути и в отличном состоянии. Сегодня под капотом стоит двигатель BMW. Вообще, на мой взгляд, это единственный сохранившийся советский отечественный продукт.

Это современная попытка сделать? Прохладный? автомобили от Shustov Cars. Его создавали уже не энтузиасты, а профессиональные дизайнеры. Это печально, это еще один пример того, что происходит в автомобильной промышленности нашей страны.Как только специалисты выходят на работу, оказывается такой страх. На Западе дизайнеры во время обучения успевают поиграться с подобными формами в учебных проектах. А у нас дизайнеры считают, что чем больше линий он нарисует на бумаге, тем меньше шансов, что заказчик обвинит его в том, что он этого не сделал. У наших энтузиастов машины почему-то лучше, чем у профессионалов.

Этот автомобиль имеет отечественный трехцилиндровый двигатель.

А это люди из команды ТВЦ, которые нашли особую безделушку для этой машины.

Это изменение дизайна выглядит следующим образом, та-дам:

И они тоже сделали это.

Теремок 1974

Ну, кто-то делал туристические вагончики, почему бы и нет.

Это то, что задумал автор.

Эльбрус ТС-1 1972

На базе шасси и агрегатов ГАЗ-21. Собирали автомобили на авторемонтном заводе в Нальчике. Машина предназначалась для главного инженера завода. Что-то такое.

Centaur 1981

Вездеходный микроавтобус.До перестройки регистрация грузовиков в частную собственность была запрещена. Вот почему А.К. Мищук (автор этой машины) собрал ее на шасси УАЗ-452. Двигатель от ЗМЗ-24Д.

Многофункциональный автомобиль, построенный В.Комаром для использования в российских реалиях.?,? написано на табличке возле этой машины. опять 90 лет?? в условиях российской действительности? Смотрите, и правда дизайн автомобиля соответствует условиям российской действительности 90-х.

Построен больше как лодка на колесах. Деревянный каркас обтянут фанерой, пропитанной водонепроницаемым материалом. Двигатель от Явы-350. Катер оборудован ходовым огнем и приборами, необходимыми для плавания.

Мало кто сейчас помнит телепередачу «Ты сможешь», в которой рассказывали о умелых конструкторах, которые изобретают и производят разные, порой удивительные устройства. Одним из основных направлений использования сил советского Самоделкина были автомобили.

Движение Самавто в СССР с каждым годом росло и развивалось.Этому было несколько причин.
Автомобили оставались в дефиците (на них ставили на учёт и годами стояли в очереди в ожидании покупки), при этом для многих они были крайне дорогими. К тому же советская промышленность не радовала покупателей разнообразием. Горожане знали, что у них никогда не будет минивэна или, скажем, спортивного купе. Но вы можете сделать себе именно ту машину, которую хотите! Пусть и по рангам узлов и агрегатов. Кстати, в 1960-е вообще разрешили использовать запорожский двигатель-максимум.Однако позже ограничения были смягчены.
Многие самоделки выглядели наивно и порой несуразно. Тем не менее, я восхищаюсь изобретательностью, упорством и трудолюбием их создателей!
О временах самоделки СССР наверное можно книгу сделать. Но пока напомним лишь несколько интересных и необычных проектов.
Первые самоделки в СССР появились в 1930-х годах.

Автомобили в то время простым гражданам просто не продавались, а ездить хотелось.ОКТА 1932 года (Опытный проект трехколесного автомобиля) построил Евгений Киршевский из Новочеркасска. Трехколесная одноместная машина весила всего 236 кг, мотоциклетный двигатель и коробка передач, тормоз на одно заднее колесо. Позже автор машины построил двухместную версию.
Кто сказал, что в СССР нельзя было иметь огромный автомобиль туристического класса? Вы можете! Если вы сделаете это сами.

Ленинградец Аркадий Бабич построил машину в 1959 году, и это была его третья постройка.Он даже ездил на этом ленинградско-симферопольском родстере. Более того, они утверждали, что за 20 часов было пройдено 2125 км! В это трудно поверить. Но если так, то Бабич вдвойне герой! Спортивное купе
KD — один из немногих мелкосерийных товаров для дома.

В 1963–1969 годах сотрудники НАМИ изготовили не менее шести таких машин по эскизам известного конструктора Эдуарда Молчанова. Кузов, как и у большинства советских самоделок, сделан из стеклопластика.Агрегаты, включая двигатель и системы - от ЗАЗ-965.
Один из немногих самодельных стальных кузовов А. Кучеренко, созданный в 1964 году, назывался «Труд». И правильно!

Построить такую ​​аккуратную и независимую стальную машину — задача, заслуживающая особого уважения. Стиль не лишен американского влияния, но он придает лейбористам индивидуальность.
Домашние земноводные - отдельная проблема.

Одним из первых такую ​​машину построил Юрий Чумичев в 1966 году.Корпус его Катама был построен по лодочной технологии — деревянный каркас, обшитый фанерой. Шасси — от серпуховской «инвалидки» С-3А. Двигатель от мотоцикла Jawa может приводить в движение гребной винт или колеса.
Микроавтобус

В семье мурманца Николая Парамонова было пятеро детей. Где их посадить? В домашнем минивэне на Москвиче единицы, хоть и неприхотливые, но вместительные.
Нереальная мечта советского человека о собственном спортзале, братьев Анатолия и Владимира Шебининовых, воплотившаяся в 1969 году в реальный автомобиль.

I с самым мощным на тот момент двигателем ГАЗ-21. Позже братья Щербинины вместе с братьями Станиславом и Юрием Алгебраистом создали еще два современных купе с двигателями ГАЗ-24.
Футуристическую, всегда собиравшую толпы любопытных конструкций, которая в те годы называлась Земновод, построил москвич Д. Кудрячков.

Ихтиандр Игорь Ричман оснащен двигателем ВАЗ-2101 и коробкой передач ЗАЗ. Благодаря водомету машина развивала на воде скорость 18 км/ч.Интересной особенностью «Ихтиандра», помимо кузова без двери со сдвижным капотом для посадки и высадки, являются полностью независимые подвески и дисковые тормоза на всех колесах.
По сути, машина Петра Назарова Камелуса в Риге была вариацией хэтчбека на «копеевых» агрегатах.

Кузов стеклопластиковый, родная тормозная система двухконтурная.
Каравелла Александра Чапыгина – пример безграничной дизайнерской фантазии домашних Самоделкиных.

У меня к ним двойственное отношение. Большинство самоделок того времени были искренне несчастны и держались на двух китах - вооруженном человеке и нищете, и нищете советской жизни. И назывался он "Я тебя слепил к тому, что было...". С другой стороны, нельзя было не восхищаться некоторыми самородками, которые не просто лепили, а реализовывали свою мечту на основе имеющегося элемента, решая достаточно сложные конструкторские задачи в гаражных условиях. Одним из таких самородков был Александр Кулыгин со знаменитым «Ящером».

Инженер по образованию, электрик Дворца творчества Дети по профессии, руководитель кружка технического творчества по совместительству, Александр Кулыгин, создавший в 1979 году шестиколесный вездеход «Ухта», ориентированный на строительство спортивного автомобиль по образцу знаменитого Lamborghini Countach от Bertone.
Кулыгин, не имея материальной базы для копирования композиции итальянского среднемоторного суперкара, сумел создать стилистическое сходство в агрегатах Lada с передним расположением двигателя и кузовом универсал.

Машина называлась Панголин. Автомобиль имел шасси и 1,2-литровый двигатель. и мощностью 62л.с. с ВАЗ-2101. Но благодаря отличной аэродинамике и легкому корпусу из стеклопластика он развивал скорость до 180 км/ч.
Впервые показав свое творение в 1981 году, Кулыгин в последующие годы регулярно участвовал в «домашних» гонках.

Поскольку «нос» Панголина был очень покатым и под ним не помещался вазовский двигатель, роль «капота» выполняла плавающая на гидравлике передняя панель, оснащенная серьезной шумо- и теплоизоляцией.На самом деле двигатель был "в базе" (сильно смещен назад), не сзади, а спереди.

Судьба самого Александра Кулигина сложилась непросто. После того, как Лусковец проехал по железной дороге в Москву (поскольку в 1981 году не было дорог, с которых можно было бы ехать), Александр несколько лет подряд ездил на своей машине, а затем получил (в результате перестройки) предложения от ВАЗа и АЗЛК по дизайну бюро. Он решил остаться в Москве и с конца 1980-х до середины 1990-х гг.работал на Москвиче. Отвыкнув от советских высокопоставленных «конструкторов», Кулыгин в 1997 году уехал в США, где организовал небольшое конструкторское бюро по производству и продаже «автомобилей» (пластиковых обвесов своими руками). 13 декабря в половине одиннадцатого утра в Нью-Йорке 13 декабря по дороге на работу его Yamaha разбился насмерть по вине перевозчика, который развернулся не глядя в зеркало...

Мурена - Самодельная двойка с полностью разборным кузовом из стеклопластика, конструкция Николая Дорошенко (Сумы).Автомобиль был оснащен двигателем ЗАЗ-966, коробкой передач ЗАЗ-968, передний мост был позаимствован у мотоколяски СЖД.

Тритон - Уникальная домашняя амфибия, созданная Д. Кудрячковым (Москва). В отличие от других машин своего класса, на воде машина представляет собой скоростной водометный планер, способный развивать скорость в воде до 50 км/ч.

Автомобиль изначально комплектовался двигателем ГАЗ-21, работающим в паре с коробкой передач ЗАЗ-968 и позволяющим разгоняться до скорости 110 км/ч.Количество пассажирских мест — 4, так называемых «гостевых» (во время купания или стоянки) — 8. Расход топлива составлял 12 литров на суше и 34-38 литров на воде.

Лайка (~ 1969 г.) - Двухместный седан конструкции Б. Деркачева из г. Кинен Куйбышевской области (Самара). В основе конструкции автомобиля лежал цельнометаллический кузов, сваренный из круглых труб. Крыша малолитражки наклонялась, ее можно было полностью снять, окна рядом с крышей были в хорошую погоду.В качестве силовой установки использовался двигатель от мотовездехода СЗА (Ил), от него седан получил привод и балансиры, главный редуктор перекочевал от мотороллера ТГ-200.

Кузов Лайки был обшит алюминием, боковые стекла выполнены из оргстекла, лобовое и заднее стекла позаимствованы у ГАЗ-51. Конструкцией машины было предусмотрено два багажных отделения: в передней части кузова и в кабине над двигателем располагался полный комплект электрики (6 вольт), фары, фонари, стеклоочиститель, необходимые приборы и зеркала.Зимой лобовое стекло обдувалось теплым воздухом от двигателя.

Несмотря на небольшие размеры колес и малую мощность двигателя, автомобиль выделялся достаточно хорошей проходимостью, в основном за счет высокой посадки и легкой конструкции.

"Муравей" - Самодельный автомобиль с макетом автомобиля, спроектированный и построенный конструкторами Молчановым и Ивченко. Машина приводилась в движение двигателем от мотоцикла ЯВА-354, расположенным в задней части задней части кузова.При производстве кузова разработчики Ant использовали трубы диаметром 45 мм для каркаса, фанеру по бокам и стальной лист спереди. Автомобиль получил независимую подвеску всех колес от тележки СЗА.

Интересна не только конструкция кузова, уникальная на момент его создания, но и дизайн автомобиля: оригинальные формы кузова без дверей, утопленные фары, идеально подобранные пропорции. Машина была собрана в единственном экземпляре, выставлялась в Москве, снималась в фильмах, участвовала во всех отечественных автопарадах и даже использовалась как конфетница.

Автомобиль В. Безрукова (1984-87 гг.) - универсальный заднеприводный вездеход с передним расположением двигателя, конструкции В. Безрукова (г. Электроугли, Московская обл.) на базе агрегатов ЛуАЗ-969 и агрегаты (ось задняя, ​​колеса), УАЗ-469 (карданный вал, элементы подвески), ЗАЗ-968М (двигатель, коробка передач, электрооборудование), Москвич-412 (тормозная система) и другие серийные автомобили. Кузов, рама, оригинальный дверной доводчик и многое другое сделано самим автором.

.PICS.LiveJournal.com / skif_tag / 19770500/6 560733 / 6560733_original.jpg "Alt \ U003d" "Title \ U003D" "\ U003E

Станислав Холшаносов (Ереван, Армения) Заднеприводный внедорожник создан по принципу "просто и надежно", в конструкции использована пространственная рама, обшитая алюминиевыми внешними панелями.В качестве двигателя использован двигатель ВАЗ-2101. силовая установка; от Лады автомобиль также получил коробку передач, задний мост, электросистему и фары.

, а также наши люди в трейлерах Cinema Saw, где вы могли бы путешествовать ...

. популярные иномарки тех лет...

Вездеход Гулом-ака. 1968 год.

Отечественный автомобиль "Пони", участник 7-го Всесоюзного парада конкурса ЦК "Комсомольская техника-молодежь" на приз журнала "ЦК автостроения" .1969

Отечественный Пульсар автомобиль 1983г.

Гепард 1966-1968. Серия однотипных автомобилей построена на агрегатах от «Запорожца» (ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968).

Труд 1964. Этот автомобиль имеет отечественный трехцилиндровый двигатель.

GTSC 1969. Гранд Туризм Щербининов. Построен на базе Волги ГАЗ-21.

Протон 1985. Электромобиль с двигателем грузовика и аккумуляторами для тяжелого оборудования.

Две машины Геннадия Хайнова и Дмитрия Парфенова. 1985.

Ящеры в музее

Нет в этом платья, которое от скуки расползается по «загнивающему буржуазному обществу».Только подумайте: приделать «губу» к бамперу, перекрасить капот или повесить в багажник замысловатое крыло! Плохо ли построить целую машину с нуля? Вместо ответа на этот вопрос более 1000 советских граждан могли представить собственный автомобиль - лично или в команде с друзьями. Наиболее активные из них под патронажем властей регулярно собирались на большие общеевропейские гонки, продвигая техническое творчество в массы и повышая уровень автомобильной культуры.И массы отвечали взаимностью: в каждом «транзитном» городе такие мобильные автомобильные фестивали собирали десятки тысяч зрителей — целые стадионы, до краев заполненные центральными площадями и проспектами. Да, это несколько заменило нам нынешние ежегодные автосалоны и автосалоны. Но это был более чем обывательский интерес потребителя, приходящего с вареным кошельком в сияющие фарами павильоны модных автосалонов.

Кто и почему

Но помимо сотен публичных «домашних» людей и их творения, справедливо привлекшие внимание ДОСААФ, Центрального телевидения и научно-популярных журналов, было еще немало умельцев, строивших машину исключительно для себя.Не желая тратить тарифный отпуск на громкие общеевропейские мероприятия, они тихо и скромно использовали созданный когда-то исключительно для личных нужд. И практически в каждом городе Союза можно найти хотя бы один, а то и несколько автомобилей, не имеющих аналогов нигде в мире.

Использованы фотографии из архива Сергея Ионеса

Кто же они были - эти люди, обладатели абсолютной эксклюзивности автомобилей? Ведь не шейхи Эмиратов, не принцы и даже не наследники бабушек зарубежных миллионеров...Чтобы стать автомобилем, в условиях СССР достаточно было иметь уверенность в себе и быть технически рациональным человеком. Горожан с такими характеристиками было много. Почему они не купили готовый серийный автомобиль? Вовсе не потому, что это было дорого – построить стоящий денег отечественный продукт был не дешевле, чем хотя бы подержанный «Москвич». Причин несколько: ограниченный тип выпускаемых автомобилей, желание выделиться из толпы, а главное - зуд творчества и желание проявить себя при работе с техникой.Но подвиг советских людей в другом: как правило, вступая на путь движения Самавто, они обрекали себя на многолетний упорный труд в свободное время. То есть - никаких выходных, праздников, встреч за домино или пивом. Рекорд СССР по скорости постройки автомобиля - 8 месяцев (житель Армянской ССР Лев Саакян), а средний показатель - пожалуй, 3-4 года, так как многие работали над этой темой десять-пятнадцать лет.

Как они это сделали?

Не у всех, но все же у большинства конструкторов-любителей был рабочий проект, которого они более или менее строго придерживались все время работы.Многие узлы и технические решения дорабатывались «в пути», а чаще - «на месте». Несмотря на одобрительное отношение партии и правительства к отечественному производству, государство не допустило анархии в сфере транспорта. Официально узаконены «Технические требования к легковым автомобилям индивидуального изготовления». Например, ограничивали размер двигателя и габариты дома, рекомендовали использовать важнейшие системы (тормоза, рулевое управление, освещение) заводского производства.С годами доверие государства к конструкторам-любителям росло: за 25 лет «Технические требования» увеличились в четыре раза и с каждым разом становились либеральнее. Если в 1960-х и 1970-х годах отечественные автомобили разрешалось оснащать только мотоциклетными двигателями, то в следующей редакции «Технических требований» 1980 года объем разрешенного двигателя увеличился до 1,2 литра — и это двигатель Уши Запорожца (40 л.с.) или "первая" Жигули (58 л.с.)! А с 1987 года можно было использовать силовые агрегаты любого объема при условии, что удельная мощность автомобиля находилась в пределах 24-50 л.с.на тонну веса брутто.

Шедевры из подвала

Главной проблемой многих любителей DIY было рабочее место – мастерская, где творец мог творить свою идею несколько лет. Несмотря на это, подавляющее большинство автопроизводителей относилось к числу граждан. И, как правило, жили в благоустроенных квартирах и не имели места для технического творчества. Поэтому им пришлось превратить эти квартиры в мастерские. За несколько лет с машиной терпеливая семья толпилась на кухне и в одной-двух других комнатах.Известны случаи, когда небоскребы образуют не только отдельные единицы, но даже тела. Проблема опускания готового изделия на землю на фоне многолетней работы над созданием автомобиля казалась тривиальной. Так что одни прибегали к помощи веревок и мышечной силы друзей (как московские братья Щербинины), другие использовали автомобильный кран (как Генрих Матевосян из Еревана), третьи использовали тросы, натянутые с балкона на землю - катили машину над ними как на рельсы, укладывая их на рельсы, ставя их на рельсы вместо колес, голые колеса.При этом такие мелочи, как необходимость демонтажа балконных рам или демонтаж хрущевской крыши, никого не останавливали. На этом фоне «сделай сам», имевший хоть какой-то подвал или сарай, показался «коллегам» счастливым.

Технология

Вроде бы проще - бери, скажем, шасси "Жигулей", ставь на него свой кузов и получай уникальный автомобиль. Но это было не интересно. Именно поэтому многие авторы проектировали собственные шасси. Известны случаи производства и двигателей собственной конструкции: в эпоху дефицита некоторым людям было проще построить двигатель самостоятельно, чем ждать возможности купить его в магазине.Более того - в 1980-х годах широкую популярность приобрела простенькая машина "Весна" конструкции Владимира Миронова с невиданной в СССР автоматической коробкой передач: клиноременным вариатором собственного производства. В то время мало кто знал о подобных малолитражках. Узлы DAF в нашей стране, а управлять «автоматом» посчастливилось только водителям автобусов ЛиАЗ и правительственных лимузинов.

Если отсутствие автозапчастей и вышеупомянутые «технические требования» ограничивали фантазии домработниц как проектировщиков и конструкторов, то с технологической точки зрения свобода творчества была полной.Чаще всего корпус делали из армированного пластика — строительного стеклопластика (или даже обычной пеньки), пропитанного эпоксидной смолой. В зависимости от терпения и стремления автора, детали приклеивались на пустотелую (более легкую) древесину, гипс или глину или на матрицу (это гораздо сложнее). Технология Matrix, помимо лучшего качества поверхности деталей, позволяла затем тиражировать корпус малой серией, что в некоторых случаях и делалось. Кузов автомобиля из стеклопластика представлял собой либо сам кузов (получался тяжелым), иногда усиленный встроенными в него металлическими несущими элементами (экономия веса), либо раму, сваренную из водопроводных труб.Некоторые не доверяли пластику, обстукивая по старинке стальные листовые детали кузова или сваривая их по шаблонам из мелких фрагментов. Прогрессивный метод применил мариупольец В. Милейко: он «придавил» выпуклую крышу своей «Мелодии», выстрелив в железный лист из двух заряженных стрелами ружей…

Стекло

пришлось использовать от серийных машин, хотя со временем умельцы использовали стандартные передние «триплексы» для обрезки до нужной формы. Проблему отсутствия в продаже красок-металликов решили, как тогда говорили, инновационным способом: купив в ближайшем галантерейном магазине лак для маникюра (вариант, кстати, недешевый).

Бюрократия

Для получения техпаспорта и номеров необходимо было предоставить в ГИБДД документ технической комиссии о сохранности построенного транспортного средства. Обычно такой запрос выдавала ячейка ВДОАМ — Всесоюзного добровольного общества автомобилистов. Внутри страны же вопрос можно было решить проще – создатель одной из уникальных машин заявил, что получил номера сразу после получасового тест-драйва своего детища, проведенного лично начальником ГИБДД.Судя по всему, во многих случаях чиновники закрывали глаза на явные нарушения конструкторами стандартов: например, некоторые интересные автомобили оснащаются двигателями более мощными, чем официально разрешено при рождении. Еще одной серьезной проблемой была бумага: на каждое устройство, используемое в машине, а также на все детали и материалы необходимо было предъявлять чек или иной документ, подтверждающий законность приобретения. Между тем в стране с нерыночной экономикой товарные отношения граждан зачастую сводились к договору «за бутылку» или вообще «по дружбе».Да и многие другие детали и узлы, заимствованные от серийных машин, в таких документах значились как «списанные» — то есть якобы отслужившие свой срок в перевозках государственного АТП, завода и колхоза.

Эксклюзивный рестайлинг

Конечно же, многие самодеятельные конструкторы не перестали «добиваться достигнутого» и продолжали совершенствоваться после регистрации машины. Более того, иногда новая, более совершенная машина строилась на основе документов уже построенной, давно зарегистрированной машины - к счастью, фото к техпаспорту не прилагалось.С корпусами из прочного стекла из нержавеющей стали некоторые из действительно уникальных домашних машин мы имеем возможность увидеть сегодня. Что вдвойне обнадеживает, так это то, что зачастую они уже хранятся в музейных коллекциях. Один из малоизвестных автомобилей с индивидуальным дизайном. Его металлический корпус впечатляет трудоемкостью изготовления: все закругленные поверхности состоят из десятков тщательно подобранных узоров, а затем сваренных фигурных кусочков стального листа.Кроме того, у автомобиля самодельный трехцилиндровый двигатель: его создатель, москвич О. Кучеренко, не стал ждать, пока двигатель допустимого объема попадет в магазин.

CD (Спорт-900): (1969)

Стильное легковое купе "2+2" создано на базе "гнутых" агрегатов ЗАЗ-965. Автомобиль имеет заднее расположение двигателя, стеклопластиковый кузов посажен на плоскую трубчатую раму, снаряженная масса всего 500 кг.В проекте приняли участие несколько единомышленников, каждый из которых был приклеен к стеклопластиковому корпусу одним штампом. Машиностроение заняло семь лет. Общее количество кузовов - 5 или 6, точное количество комплектных вагонов - не менее четырех. Несколько из них сохранились до наших дней.

ГТСЦ (1969)

Один из самых известных отечественных автомобилей советского периода, в названии зашифрована фамилия братьев-авторов: "Гран Туризмо Щербининых".Двигатель ГАЗ-21 Волга разгонял пробег до 150 км/ч.Каркас в конструкции автомобиля Анатолий и Владимир сварили во дворе жилого дома. Потом отвезли в квартиру на седьмом этаже, где постепенно «одели» кузовными панелями, обклеенными стеклотканью. Затем готовый кузов снова опустили, и уже во дворе его оснастили силовым агрегатом, подвеской, обшивкой и салоном. После двух рестайлингов машина дожила до наших дней.

Доу (1972)

Типичный кастомный автомобиль, ранее не "светившийся" в DIY-тусовках. Седан с двухдверным кузовом (тюдор). Построен жителем Луганской области (бывший Ворошиловград) во времена раннего Самавто. На базе узлов и деталей серийных автомобилей; Со временем его модернизировали – установили более мощный двигатель ВАЗ-2101. Корпус выполнен из стеклопластика с гармоничным, стильным внешним видом. Машина эксплуатировалась в Лысичско до середины 2000 года и сохранилась до наших дней.

Тритон (1985)

Этот уникальный транспорт стоит на учете как в ГАИ, так и в госконтроле маломерных судов. Двигатель от Волги ГАЗ-21, коробка передач - от ЗАЗ-968 Запорожец. В отличие от многих других амфибий, Тритон уверенно ведет себя как на суше, так и в воде. Благодаря отличной развесовке по оси (50:50) автомобиль обладает плавностью хода и устойчивостью на шоссе. Движитель по воде - водомет, позволяющий передвигаться по мелководью, по земле - колеса.В режиме глиссирования они поднимаются по бортам с помощью тросовой лебедки. Для дальних поездок по воде колеса полностью снимаются, а гидравлические тормозные магистрали оснащены быстроразъемными «сухими» муфтами.

Меркурий (1980)

Можно сказать, что это ВАЗ-2106 с кузовом купе. Помимо агрегатной базы «шестерки» использовалось и ее стальное днище, служащее основой для крепления элементов подвески и стеклопластикового кузова.Несовместимые детали изготовлены из холста с эпоксидной пропиткой, а стеклоткань используется, в частности, для оклеивания штатного металлического днища ВАЗ-2106. Всего построено пять: два в Тбилиси и три в Москве. Первый «начальный» экземпляр был построен в московском подвале. Сохранилось несколько автомобилей, один из которых был переделан в электромобиль.

Кентавр (1984)

.

ZOMO — «бьющееся» сердце игры

Когда его безжалостно расправили в 1940-хс вооруженным подпольем и расширенным аппаратом УБ и других спецслужб, в начале 1956 года казалось, что ПОРП может контролировать все мысли и дела поляков. Сами власти, казалось, были убеждены, что они могут эффективно управлять настроениями в обществе. Рабочие беспорядки в июне 1953 года в Берлине и ранее в Пльзене не заставили их задуматься. Поверив в эффективность применявшихся до сих пор методов и в некотором роде поддавшись на собственную пропаганду, согласно которой массовые протесты являются уделом только капиталистического государства, ЦК Польской объединенной рабочей партии даже не вооружил тогдашнюю Гражданскую Милиция (МО) с палками.Разумеется, об обучении МО в области разгона демонстрации и действий в противостоянии с толпой не могло быть и речи.

События июня 1956 года в Познани стали неожиданностью для ПОРП.Реакция партии была бурной. После безуспешного вмешательства МО против протеста рабочих на улицы города было направлено свыше 10 тысяч солдат и свыше 400 танков и боевых машин. Неподготовленность армии и милиции к такого рода действиям, как было выявлено в Познани, и растущая волна протестов против коммунистических правительств, в том числе в Легнице, Плоцке, Быдгоще и Щецине вынудили ПОРП создать новое формирование. После усмирения Познани был подготовлен доклад, в котором офицеры МО постулировали, среди прочего: частей МО должны иметь слезоточивые газы, мутную жидкость, мотопомпы, радиотелефоны, радиостанции для достаточной связи между частями [.. .].Необходимо придать бронетанковое вооружение аппарату МО, особенно губернским частям МО [...] и провести боевую подготовку офицеров МО по разгону толп и демонстраций.

Резерв всегда готов

Непосредственный импульс к созданию новой формации дал первый секретарь ПОРП Владислав Гомулка, который несколькими месяцами ранее казался многим полякам символом грядущих лучших времен.На самом деле оттепель 1956 года была лишь прикрытием внутрипартийной борьбы за власть. В то же время велась работа по подготовке новых и более эффективных мер для ПОРП по борьбе с демонстрантами и социальными волнениями. После декабрьских событий в Щецине в 1956 г., в ходе которых, в частности, Чтобы поджечь советское консульство, Гомулка сказал: Дело в том, что местные власти должны иметь в своем распоряжении боеспособный, мобильный, готовый резерв милиции, который может быть использован в случае необходимости. Буквально через несколько дней после этого заявления, 24 декабря 1956 года, Совет Министров Польской Народной Республики принял постановление о назначении подразделений, основной задачей которых было устранение коллективных нарушений общественного порядка. На ее основе тогдашний главнокомандующий МО генерал Рышард Добешак отдал приказ об организации новых компактных отрядов Гражданской милиции, которые вскоре стали называться Моторизованными отрядами милиции-обывательской (ЗОМО). Задачи этого формирования были дополнены несколькими целями, вытекающими из арсенала деятельности других полицейских подразделений по всему миру, например, преследование особо опасных преступников или помощь во время стихийных бедствий и катастроф.Это был чисто пропагандистский трюк. Партия создала свое следующее вооруженное подразделение, основной задачей которого было подавление уличных беспорядков.

Первоначально количество должностей в ZOMO было установлено на уровне 6600 офицеров.Однако он был быстро превышен, а затем количество членов ЗОМО неуклонно увеличивалось до примерно 13 000 в конце 1980-х гг. в сформированных в то время частях ЗОМО. Они были организованы по-военному, казармы со временем появились в крупных городах по всей Польше.

Первые «действующие» акции

Первой возможностью продемонстрировать силу и эффективность ЗОМО стали выборы в Сейм в январе 1957 года.Грузовики с зомовцами, вооруженные пулеметами, кружили по улицам городов и поселков. Их задачей было запугать поляков и добиться того, чтобы, по словам премьер-министра Юзефа Циранкевича: Любой провокатор или сумасшедший, который посмеет поднять руку на народное правительство, был уверен, что ему отрубит руку люди! Однако настоящее «боевое крещение» прошло только летом 1957 года. 12 августа в трамвайном депо Лодзи была объявлена ​​сидячая забастовка.Люди требовали вознаграждения и достойных условий труда. Депо было атаковано и усмирено очень быстро, и задачу успешно выполнили войска ЗОМО. Вскоре после этого зомисты несколько дней подавляли студенческие выступления в Варшаве. Они вспыхнули после решения партийных властей закрыть символ октябрьской оттепели - еженедельник "По простому". Действия ЗОМО были жестокими — несмотря на это, коммунистические власти высоко оценили эффективность действий своих войск. Кроме того, уже не было необходимости посылать на улицу вооруженных солдат и танки.Было известно, что боеспособность новых частей повысится благодаря использованию новой техники и надлежащей подготовке. Уже в 1957 г. офицеры ЗОМО посетили ГДР, где после 1953 г. были созданы специальные подразделения Volkspolizei, служившие, в том числе, чтобы развернуть демонстрацию. Помимо тактических знаний, ZOMO импортировала оттуда свои первые водометы. С этого момента партийное начальство первым делом направило против демонстрантов зомистов с дубинками и водометами.

В начале своего бесславного пути отряды ЗОМО были экипированы только двумя типами дубинок (короткие тогда в просторечии назывались «бананы» и длинные — «лолас») и стальными касками.Они были одеты в обычную милицейскую форму. Наверное, поэтому имя ZOMO не сразу стало широко известно. Считалось, что это обычные полицейские. В Варшаве новое формирование часто называли «мальчиками из Голендзинова» в честь жилого массива в Варшаве, где дислоцировалось одно из первых подразделений ZOMO. Только с течением времени, со сменой обмундирования и усилением жестокости офицеров при усмирении уличных демонстраций название формирования стало одним из самых мрачных символов Польской Народной Республики.

Аппаратное обеспечение все лучше и лучше

ZOMO во времена Польской Народной Республики постоянно имели возможности для повышения своей боеспособности.Вопреки общеизвестному ограничению масштабов социальных протестов событиями 1968, 1970, 1976, а затем и 1980-х годов, в ПНР было постоянное брожение. ЗОМО вкл. избил протестующих против снятия креста в Новой Гуте (1960 г.), в 1961 г. разогнал демонстрантов в Торуни, в Перемышле (1963 г.) расправился с жителями города, сопротивлявшимися коммунистическим властям во время ликвидации Салезианской школы органистов. . Протесты марта 1968 года в Варшаве также были подавлены в основном с использованием МО и ЗОМО.В связи с масштабом беспорядков силы ОРМО ​​и т.н. активы рабочих (ополченцы с крупных варшавских рабочих мест). Именно тогда ZOMO впервые применила клиновидное построение, чтобы разбить демонстрантов на небольшие группы. Его создателем считается полковник Хенрик Слабчик. После каждой крупной операции «бьющееся сердце Польской объединенной рабочей партии», как часто называли ЗОМО, снабжалось новым оружием и обмундированием. В экипировке появились дымовые гранатометы, обмундирование изменено на более удобное и прочное, т.н.камуфляж (военно-полевая форма), введены защитные щитки, изменена модель шлемов. Также были проведены многочисленные учения и отработана тактика уличных боев. Однако в 1970 году, перед лицом протестов рабочих в Труймясте, коммунистические власти Польской Народной Республики снова потянулись за армией. Именно их выстрелами было убито большинство убитых в декабре 1970 года.

№

Эдуард Герек, новый первый секретарь ЦК Польской объединенной рабочей партии с 1970 года, никогда не экономил на расходах на ЗОМО, но и никогда не отдавал приказа об использовании этим формированием огнестрельного оружия против демонстрантов.Офицеры получили новые варианты новой униформы, каски с пластиковыми козырьками, щитки из прозрачного плексигласа. Старые и малоэффективные в новой ситуации лейки прямиком из ГДР заменили на польские конструкции, а некоторые даже привезли из Австрии. В Радоме, Урсусе и Плоцке во время протестов 1976 года МО и ЗОМО быстро расправились с демонстрантами без огнестрельного оружия. На эти мероприятия не жалели денег, и соединения были переброшены в том числе в Радом. Самолетом.

Со временем ZOMO стал образцом для подобных услуг во всем соцлагере.За тренировками, учениями и манерой их организации внимательно следили делегации братских стран, в том числе из Восточной Германии, Чехословакии, Болгарии и Кубы.

По обеим сторонам баррикады

В 1970-х гг.В 1980-х годах количество подразделений ЗОМО было увеличено благодаря возможности прохождения ими основной военной службы. Молодые люди массово пошли служить в ЗОМО, в том числе за более легкое обращение, чем в армии, лучшие казарменные условия, более высокую заработную плату и дальнейшие возможности карьерного роста в милиции. Официальная пропаганда изображала зомистов строителями школ, почетными донорами крови и смотрителями Детского мемориального института здоровья. Она отметила их роль в погоне за опасными преступниками и террористами.Много раз подчеркивалась их самоотверженная служба во время стихийных бедствий и уборочных работ. Однако большая часть поляков осталась невосприимчивой к таким замороженным взглядам. Ненавистные Зомовцы стали героями анекдотов, высмеивающих их ум и нравы. От простых стихов: Ни IXI, ни OMO не вытеснят ZOMO (IXI и OMO — названия стиральных порошков в то время) к гораздо более сильным объявлениям: Молодежь во время концертов Perfect в 1980-х.Она пела разные версии припева, меняя местами Мы хотим быть самими собой на Мы хотим победить ZOMO . Нарастала и интенсивность сопротивления действиям, предпринимаемым этим формированием. Ходили слухи, что брутальные офицеры находились под воздействием психотропных препаратов, повышающих их агрессию. Если в 1960-х бывало, что в ЗОМО чаще всего бросали снежки, то со временем в ходе уличных драк демонстранты использовали бутылки с бензином и камни, возводили баррикады.

Практически до последних дней существования Польской Народной Республики зомисты педантично и жестоко выполняли приказы своих начальников.В последний раз 3 июля 1989 года ЗОМО разогнала демонстрацию под старым названием. Это была демонстрация против кандидатуры генерала Войцеха Ярузельского на пост президента Польши. Наконец, 7 июля 1989 г. моторизованная стража гражданской милиции была распущена. Вместо них были созданы профилактические отряды гражданской милиции (ОПМО). Однако на практике изменилось только название. Люди и техника остались прежними. Именно они разогнали демонстрацию у памятника Ленину в Новой Гуте в 1989 году.

Жестокая тактика

Борьба с демонстрантами проходила по определенной схеме.Основой тактики зомов было рассредоточение компактной толпы на небольшие группы, которые было легче усмирить. Первоначально применялась шеренга в шеренгу, затем все больше и больше офицеров ставили в клин. Одной из основных целей ZOMO было арестовать как можно больше демонстрантов. Перед акцией приближенные милиции смешались с толпой, в их задачу входил поиск наиболее активных участников демонстраций, а затем помощь в их задержании. Всю операцию обычно снимали и фотографировали сотрудники СБ.Люди, задержанные во время демонстрации, подверглись жестоким репрессиям. С 1976 года так наз. тропе здоровья, приказав задержанным пройти между рядами офицеров, которые избили их дубинками. Их также избивали в полицейских участках и во время транспортировки в полицейские участки.

ZOMO добросовестно заработал свой негативный имидж во время военного положения и в 1980-х годах.На ЗОМО и МО возлагались основные задачи по усмирению забастовок, вспыхнувших при известии о введении военного положения. Стена в шахте «Вуек» была снесена 17 декабря 1981 года армейскими танками, но взвод специального назначения ЗОМО вел огонь по горнякам. От их пуль погибло девять человек. Всего в результате обстрелов ЗОМО во время военного положения погибло около 40 человек.

.

Версия 1.9 | Мир военных самолетов

Сваха

• Исправлена ​​ошибка: сваха создавала команды с 1 игроком, когда другие игроки стояли в очереди. Матчмейкер создаст команды из максимально доступного количества игроков в очереди и при необходимости добавит ботов.

Боты

• Исправлена ​​ошибка, из-за которой боты, управляющие штурмовиками, игнорировали некоторые наземные цели.
• Снижена точность стрельбы ботов средней квалификации.
• Увеличено количество вариантов набора высоты в начале боя.
• Убраны эмблемы тестировщиков за участие в этапах игры (альфа, бета) из списка эмблем, доступных для ботов.
• Добавлен набор фраз, используемых ботами в боевом чате.

Оборудование и расходные материалы

• Исправлены параметры Пневматического перезапуска и Аптечки. Теперь их можно использовать только один раз за бой.
• Внесены уточнения по некоторым элементам оборудования: Бомбоприцел нельзя устанавливать на самолёты без подвесных ракет или бомб.Стабилизация турели не может быть установлена ​​на самолеты без турели (задняя турель) вне зависимости от класса самолета. Настройка двигателя не может быть установлена ​​на J8M Shusui.

Интерфейс

• Изменена система визуализации патронташей.

Управление

• Исправлена ​​ошибка, из-за которой клавиша Shift неактивна.

Система стрельбы и модели повреждений

Изменения оружия и системы стрельбы

• Каждое оружие в игре перенастроено: изменены наносимый урон, дальность стрельбы, рассеивание и скорострельность.
• Увеличена разница между пулеметами, пушками и крупнокалиберными пушками:
• Как и прежде, пулеметы будут полезны для непрерывной точечной стрельбы с близкого расстояния.
• 20-23-мм пушки теперь наносят значительно больше урона при каждом попадании и могут уничтожать противника с большего расстояния.
• 30-37-мм крупнокалиберные пушки (тяжелые пушки) наносят значительный урон каждым выстрелом.Попадание приведет к критическому повреждению модуля, а в некоторых случаях может полностью уничтожить самолет. Высокий урон, наносимый одним выстрелом, будет компенсирован короткими очередями и низкой скорострельностью.
• Изменено влияние основного вооружения на параметры полета. Отныне замена оружия в одной ячейке дерева модулей самолета на оружие того же калибра не будет (как правило) приводить к снижению параметров полета.

Изменение модели повреждений

• Полностью переработана система повреждений и критических ударов.Оружие будет наносить урон более предсказуемо и прозрачно, а критические попадания по модулям окажут существенное влияние на боевое поведение самолета.
• Критическое попадание по модулю значительно снижает его параметры. Это будет обозначено красным цветом в Battle HUD.
• По истечении указанного периода времени серьезное («красное») критическое повреждение данного модуля будет устранено до среднего («желтого») состояния. Когда это произойдет, полетный параметр, связанный с модулем, улучшится, но до уровня ниже исходного уровня.Это будет обозначено желтым цветом в Battle HUD. Полностью восстановить критически поврежденный модуль невозможно.
• Вы можете снизить вероятность получения критических повреждений, установив соответствующее оборудование.
• Следующие модули могут быть критически поражены:
• Крылья - Значительное падение маневренности при крене;
• Хвост - значительное снижение маневренности при тангаже и крене;
• Двигатели - При критическом повреждении форсаж будет недоступен и двигатель перестанет работать.После ремонта до "желтого" состояния - меньше время перезарядки, меньше скорость охлаждения и мощность двигателя.
• Пилот - значительно снижена точность стрельбы и снижена эффективность навыков.
• Задний стрелок - при сильном повреждении прекращается огонь и снижается эффективность умения. При умеренном повреждении - менее эффективный огонь.
• Модули могут быть серьезно повреждены при попадании из переднего и заднего оружия (турелей) или зенитного огня, а также при пожаре, столкновении или повреждении от взрывов бомб или ракет.
• Изменен шанс возгорания самолета. Пожары будут происходить чаще.

Изменения способностей экипажа

В связи с обновлением механики критических повреждений изменены следующие навыки экипажа: "Тушение пожаров", "Ветеран" и "Выносливость".

• Полностью обученный навык "Тушение пожара" сокращает продолжительность огня на 50%.
• Полностью прокачанное умение "Ветеран" снижает негативное влияние критических попаданий на параметры самолета на 15%.
• Полностью прокачанное умение "Выносливость" снижает вероятность ранения экипажа на 20%.

Система оборудования и расходных материалов

Изменения, касающиеся патронташа

В обновлении 1.9 мы переработали систему патронташа. Это изменение в основном направлено на упрощение использования лент и предоставление игрокам большего выбора типов боеприпасов для отдельных самолетов и типов игрового процесса.

В связи с этим были внесены следующие изменения:

• Стандартные патронташи для всего оружия теперь бесплатны.При использовании штатных лент вероятность критического повреждения и поджога самолета имеет базовое значение для этого вида оружия.
• Стандартные ленты удалить нельзя - их можно только заменить на улучшенные версии. Стандартные ремни монтируются автоматически после снятия усиленных ремней.
• Оружие всех типов теперь может использовать 4 типа усиленных лент: универсальные (доступны за кредиты) и 3 специальные (доступны только за золото).
• Универсальный - Улучшенные ремни, значительно повышающие шанс критического урона и шанс поджечь.
• ХЭИ (фугасно-зажигательная) — особый тип лент, значительно повышающий шансы на поджог.
• HE (осколочно-фугасный) — особый тип райзеров, значительно увеличивающий шансы на критический урон. Зенитные боеприпасы. Недоступно на штурмовиках.
• API (Противотанковые зажигательные) - особый тип лент, увеличивающих урон, наносимый бронированным наземным целям, эффективен против таких целей.Недоступно для бойцов.
• Все патронташи, установленные на самолетах игроков или хранящиеся на складе, будут удалены, а игрокам будет возвращена их стоимость в кредитах.
• Цена на большинство лент, доступных за золото, будет снижена.

Принадлежности

• Добавлен новый предмет экипировки "Стабилизация турелей", увеличивающий дальность стрельбы турелей на 15%. Может устанавливаться на тяжелые истребители и штурмовики.
• В магазине можно купить все снаряжение, которое было использовано в награду за участие в специальных миссиях события:
• тюнинг двигателя,
• улучшенные закрылки,
• регулировка рулей,
• цветов камуфляжа,
• улучшенное машинное покрытие,
• улучшенное покрытие,
• бомбовый прицел,
• легкая конструкция,
• улучшенный радиатор,
• усиленная конструкция.
• Некоторые типы оборудования, которые до сих пор могли быть установлены только на определенные самолеты, также будут доступны для других классов самолетов:
• Регулировка руля - возможна установка на истребители и многоцелевые истребители; ранее эта часть экипировки была доступна только истребителям.
• Камуфляжная расцветка - устанавливается на штурмовики и многоцелевые истребители; ранее эта часть оборудования была доступна только для многоцелевых истребителей.
• Усиленная конструкция - можно устанавливать на штурмовики и тяжелые истребители; ранее эта часть оборудования была доступна только для штурмовиков.
• Бомбардировочный прицел - может устанавливаться на штурмовики, тяжелые и многоцелевые истребители; ранее эта часть оборудования была доступна только для тяжелых истребителей.
• Немного улучшены параметры следующих предметов снаряжения:
• Усиленная конструкция — увеличение HP увеличено с 5% до 10%.
• Камуфляжные краски — значение снижения эффективности зенитных орудий и кормовых турелей изменено с 20% на 30%.
• Обновлены параметры улучшенной обшивки и дополнительных пластин брони с учетом новой системы критических повреждений.
• Все предметы снаряжения "усиленная кожа" заменены на предметы "улучшенной кожи" того же уровня и с обновленными параметрами.

Изменения, связанные с расходными материалами 90 104

- Новые расходники можно приобрести в клиенте игры:

• Автоматический перезапуск двигателя — восстанавливает поврежденный двигатель.Используется автоматически.
• Trim Control Surfaces — ослабить последствия критического удара. Частично восстанавливает поврежденный хвост или крылья.
• Автоматическая отделка поверхности управления - Автоматический ремонт поврежденного оперения и крыльев.

- Список предметов экипировки, которые были наградой за участие в специальных миссиях события и теперь могут быть приобретены в игровом клиенте:

• Вентиляция двигателя
• Охлаждение двигателя
• Военная вентиляция
• Охлаждение оружия
• Усиленные рули
• Прочные поверхности управления

Больше нельзя установить одновременно базовое снаряжение и его улучшенный вариант (доступен за золото):

• Аптечка первой помощи + перевязочный пакет
• Ручные огнетушители + автоматический огнетушитель 9000 6
• Пневматический перезапуск + автоматический перезапуск двигателя
• Вентиляция двигателя + охлаждение двигателя
• Вентиляция вооружения + охлаждение вооружения
• Усиленные поверхности управления + Усиленные поверхности управления
• Отделка руля + автоматическая отделка руля

- Улучшенное снаряжение, ранее доступное за кредиты и золото, можно приобрести только за золото.
— Цены на снаряжение были изменены, чтобы соответствовать новой механике критического удара и огня. Стоимость каждого вида снаряжения соответствует его полезности в бою. Все типы снаряжения, доступные для скидки в золоте, были уменьшены с 50 до 25.

Удаление оборудования и компенсация 90 104

• Предмет экипировки "усиленная кожа" заменен на "улучшенная кожа".
• Предмет снаряжения "бронированное оргстекло", установленный на самолетах игроков или хранящийся на складе, был удален, и игрокам была возмещена его стоимость в кредитах.
• Добавлено окно уведомления об удалении и компенсации.
• В связи с изменением параметров с тяжелых истребителей и штурмовиков снята «машинная обшивка» и перемещена на склад.

Изменения баланса системы

• Полностью перенастроен для всех видов прямолинейного оружия (пушки и пулеметы).
• Изменено влияние оружия прямой стрельбы на параметры полета.Вооружение вызовет небольшое изменение маневренности самолета.

Изменения баланса самолетов

• Для удобства игроков, атакующих наземные цели, изменены параметры маневренности всех штурмовиков: увеличена маневренность, снижена скорость сваливания и немного уменьшена скорость. ХП увеличилось. Изменения касаются следующих самолетов: Fi-98, ТШ-2, Pegasus, Ha 137, Ha 137 V1, ТШ-3, БШ-1, Wirraway, Fw 189C, ЛБШ, БШ-2, Ju 87G, Hs 129B, Ил. -2 , Ил-2 (мод.), Ju 88P, Ил-2 (д), Ме 265, Ил-8, Ил-10, Ме 329, Ил-20. NC 1070, Ме П.1099Б-2, Ил-40, Ме П.1102Б, Ил-40п.
• Все реактивные двигатели имеют некоторые изменения в соотношении между доступным временем ускорения и временем охлаждения. Сокращено время буста и значительно уменьшено время охлаждения — это позволит игрокам чаще использовать время буста. Самолеты также быстрее восстанавливаются после сваливания. Изменения касаются следующих самолетов: Meteor I, Jak-15, Bf 109TL, Me 262, P.1056, Ла-160, Як-19, МиГ-9, Me P.1092, Ta 183, FJ-1, F6U, F-94D, J7W2, Атакующий, Me 262 HG II, F2H, P.228, Me P. 1099Б-2, Ил-40, Ла-15, Як-30, МиГ-15бис, Ме П. 1101, Fw 252, F-86А, F7U, J7W3, Стриж, Ме 262 HG III, F90, Джавелин, Ме П. 1102Б, Ил-40п.
• Боеспособность, вооружение и летные параметры самолетов IX и X уровней изменены, чтобы подчеркнуть их уникальные характеристики. Самолеты VIII уровня также получат дополнительную боеспособность.

Германия

• Ao 192 Courier — повышена маневренность на малых скоростях.
• Bf 109 E Emil — немного уменьшена маневренность по оси наклона.
• Fw 190V — переименован в Fw 190 A-1.

США 90 104

• F2F — увеличено время форсирования л.с. и двигателя.
• F3F — увеличены мощность и время форсирования двигателя.
• F4U-1 Corsair — немного увеличена боеспособность.
• F4U-4 Corsair — немного увеличена боеспособность.
• F2G Super Corsair — увеличены запас прочности, время форсажа и мощность двигателя.

Япония 90 104

• Ки-88 — улучшено удержание скорости и повышена управляемость.

Великобритания 90 104

• Щегол - увеличен урон бомбы.
• Bulldog — немного увеличен HP.
• Демон - увеличены HP и урон бомбы.

Новые самолеты

Подарочные самолеты:

• Heinkel He 100 - немецкий истребитель V уровня;
• Vickers Venom — британский истребитель V уровня;
• Лавочкин ЛаГГ-3 34 серии — советский многоцелевой истребитель V уровня.

Карты

Карта "Бухта" удалена для улучшения.

Интерфейс

Изменения боевого интерфейса

• Круг прицеливания покажет рассеивающий эффект крупнокалиберных орудий.
• Изменен вид прицела, чтобы улучшить его видимость.
• Указатель цели фиксированной точки перемещен в перекрестие. Это указывает на то, что цель находится в зоне обстрела.
• Добавлена ​​информация о критическом попадании (отображается после критического попадания в самолет противника).Поврежденный модуль появится на маркере вражеского самолета. Информация также будет отображаться в окне блокировки цели.
• Добавлен эффект мерцания вражеского маркера при нанесении ему урона.
• Изменено расположение индикатора состояния авиамодуля в нижней части боевого интерфейса.

Изменения интерфейса ангара

• Изменены значки оружия, стреляющего вперед.
• Изменены информационные сообщения во всплывающих подсказках оружия.Подсказка к основному оружию содержит информацию об эффективной дальности стрельбы. Подсказки для заднего вооружения (турели) содержат информацию об угле обстрела и эффективной дальности стрельбы. Также добавлено краткое описание преимуществ каждого оружия.
• Урон, наносимый задним вооружением, включается в общий показатель огневой мощи самолета.
• Добавлены пояснения к всплывающей подсказке самолета на странице исследования и левой таблице параметров самолета в ангаре, показывающие наиболее важные характеристики самолета.
• Добавлено в Ангар:
• Окно "Вооружение самолета", в котором указан максимально возможный урон от основного вооружения (пулеметов и пушек) в зависимости от дальности стрельбы. Он содержит описание вооружения, установленного на самолете, и его параметры.
• На правую панель ангара добавлен новый режим, отображающий важнейшие характеристики самолета, экипажа, установленного снаряжения и оборудования. Параметры самолета будут отображаться во втором режиме, который будет доступен после нажатия кнопки под панелью.
• Всплывающие подсказки самолетов были переработаны на панели самолетов и в дереве исследований.
• Переработано меню создания ключа, выбора режима игры и кнопки "В бой!". Доступность и работа пунктов меню зависит от статуса эскадрильи и тренировочной комнаты, наличия игроков, боевой готовности самолетов и т. д.
• Графика и звуковые эффекты:
• Изменены визуальные эффекты трассеров, огня и эффектов попадания.
• Изменены звуковые эффекты оружия, стреляющего прямо вперед (пушки и пулеметы).

Новые боты

Добавлены новые боты в режиме "Битва с ботами" и в тренировочной комнате.

Применение новой логики обеспечивает следующие варианты поведения:

• Используйте местную навигацию, чтобы избежать столкновений с землей, водой, предметами и деревьями.
• Используйте местную навигацию, чтобы найти дальние пункты назначения.
• Атаки по воздушным целям в полете.
• Атаки по воздушным целям с использованием тактики Boom-n-Zoom.
• Колесный бой с воздушными целями.
• Атаки по наземным целям основным вооружением (пушками и пулеметами) и подвесным вооружением.
• Использование маневра «Масштаб», чтобы избежать повреждений.
• Нырять, чтобы избежать разрушения и уйти от погони.
• Используйте скорость и форсаж, чтобы уйти от погони.
• Восхождение в любой удобной ситуации.
• Выбор различных маршрутов в начале боя с учетом других игроков.
• Поиск пунктов назначения, которые не показаны на карте.
• Избегайте вылета за пределы карты.
• Приманка преследует самолет в пределах досягаемости союзной зенитной артиллерии.
• Проанализируйте ситуацию во время вражеской атаки.
• Контратака по самолетам противника.
• Выберите подходящие воздушные и наземные цели для атаки.
• Изменение цели с воздуха на землю или наоборот в зависимости от ситуации.
• Разворот во избежание столкновения.
• Использование маневра "быстрый ствол".
• Использование маневра «управляемый ствол».
• Использование оборонительных маневров со сдвигом в вертикальной плоскости и волновыми движениями в горизонтальной плоскости.
• Боковой шкворень (одно крыло вверху, другое внизу) для уменьшения профиля атакуемого самолета.
• Уровень скорости с целью, находясь в хвосте противника.
• Правильное использование пополнения.
• Использование закрылков.
• Контроль высоты и предотвращение сваливания.
• Корректная оценка порядка поражения сложных наземных группировок целей.
• Правильно определить ситуации, в которых подвесные орудия наиболее эффективны при атаке наземных целей.
• Использование внутриигровых сообщений.
• Использование чата.
• Использование камуфляжа и эмблем.

Боты имеют 3 уровня навыков, которые определяют эффективность огня, маневренность и выбранную тактику.

Изменения в свахе

• Если матчмейкер не найдет достаточное количество игроков для формирования стандартного боя, команды будут пополнены новыми ботами.
• В результате этих изменений время в очереди перед боем будет значительно сокращено, а состав команды станет более равномерным по уровням и классам.
• Максимальное время ожидания не должно превышать 70-80 с - по истечении этого времени начнется бой, а если в очереди было всего 2 игрока, то оставшиеся места в команде займут боты.

Уровень мастерства ботов в тренировочной комнате

При добавлении ботов в созданную тренировочную комнату вы сможете выбрать уровень их навыков.

Тип боя: "Битва с ботами"

Режим "Битва с ботами" и боевая задача "Опытный охотник" отключены в связи с введением ботов в стандартные бои.

Камуфляж и украшения

Новые комплекты камуфляжа и украшений:

• Следующие самолеты смогут использовать хромированный камуфляж (доступен для покупки в клиенте игры):
• СССР: P-39Q-15 Airacobra, P-40 M-105, Ил-10, Ил-20, Ла-11, Як-9, Як-15, МиГ-9, МиГ-15бис;
• Германия: Fw 57, Bf 109B, Bf 109E, 190 A-1, Fw 190A-5, Fw 190A-8, Me 262, Me 109TL;
• США: XF4F-3, XF4U-1, P-40, P-51A Mustang, P-51D Mustang, P-51H Mustang, XP-75 Eagle;
• Великобритания: М.20, Метеор I, Спитфайр IX, Спитфайр XIV, Свифт;
• Япония: A6M5 Zero, Ki-88, J8M Shusui.
• Специальный "звериный" набор украшений на нос большинства премиальных самолетов.
• Специальный набор универсальных "животных" украшений.

Изменение орнамента и камуфляжа

• Изменен маркер национальности на самолете Mosquito FB 26.

Поправки

• Исправлена ​​проблема с отображением винта на самолетах XF4U-1, Ил-2 и HS 129B.
• Исправлена ​​проблема с отображением следов ракет: если самолет игрока был атакован противником с включенной опцией обработки управления, полосы появлялись рядом с самолетом даже при попадании в него снаряда.

.

planeypolskie.pl - Яковлев Як-1

Истребитель. СССР.

Самолет Яковлев Як-1 был первым из семейства истребителей, построенных в ОКБ Яковлева , которые были основными советскими истребителями Второй мировой войны. Истребители Яковлев Як-3, Яковлев Як-7 и Яковлев Як-9 были созданы на базе самолета Як-1 проекта .

В конце 1930-х годов советская военная авиация была оснащена истребителями проекта Н.Н. Поликарпова 9000 4. Это были бипланы И-15 и И-153 и моноплан Поликарпова И-16, которые значительно уступали зарубежным образцам последнего времени. В январе 1939 г. на совещании высшего начальства в Кремле с представителями военной авиации, авиационной промышленности, конструкторами и летчиками особый акцент был сделан на скорейшем внедрении в производство современных истребителей. Четыре прототипа были запущены в серийное производство в течение двух лет:

- I-200 of the construction Mikojan and of Guriewicz (then designated MiG-1 ),
- I-301 of the construction Lavochkina , Gorbunowa and Gudkowa 1 ),
- И-180 конструкции Поликарпов (затем производство прекращено),
- И-26 конструкции Яковлев (затем Як-1 ).

Опытный образец И-26 создан в Опытно-конструкторском бюро (ОКБ) № 115 , которым руководил Александр Сергеевич Яковлев . Самолет должен был соответствовать лучшим истребителям того времени: Supermarine «Спитфайр» и Messerschmitt Bf-109, при этом он должен был быть изготовлен из легкодоступных материалов и получить двигатель производства СССР. Разработанные версии лицензионного рядного двигателя Hispano-Suiza должны были использоваться для привода, выпускаемого на заводе W.Климов. Первоначально в качестве силовой установки должен был использоваться новый двигатель М-106 мощностью 1350 л.с. (994 кВт), а запланированное вооружение должно было состоять из 1 20-мм пушки SzWAK и 4 7,62-мм пулеметов. Однако возникли проблемы с освоением двигателя М-106 и самолет получил более слабый двигатель М-105П мощностью 809 кВт (1100 л.с.). Вооружение было сокращено до 1 20-мм пушки и 2 пулеметов в связи с необходимостью снижения веса. Первый прототип И-26-1 был построен в последние месяцы 1939 г. и совершил 13 полетов.01.1940 В ходе испытаний были обнаружены многочисленные дефекты самолета, а также увеличение массы по сравнению с предполагаемой, 27 апреля 1940 г. первый прототип разбился. 23 марта 1940 года поднялся в воздух второй, улучшенный прототип, И-26-2 . Он развивал скорость 595 км/ч, но был еще недостаточно развит, имел недостаточные характеристики выше 4000 м и малую огневую мощь. В июне 1940 г. были проведены государственные испытания, но опытный образец не прошел. В сентябре 1940 года был достроен третий прототип, И-26-3 .На ней устранено большинство обнаруженных недостатков. В конце 1940 года этот самолет прошел государственные испытания, хотя еще имел ряд недостатков.

Еще до завершения государственных испытаний, 19 февраля 1940 года, самолет был отправлен в серийное производство на завод № № 301 . С марта 1940 г. было построено 12 самолетов И-26 первой серии по чертежам И-26-1, несколько раз переделывавшихся в процессе производства по аналогии с более новыми прототипами. Первый серийный самолет поднялся в воздух 7 числа.06.1940 В сентябре первая серия была передана ВВС, где осенью прошла войсковые испытания. Несмотря на недостатки, унаследованные от прототипа, самолет был рекомендован для использования в авиации. В декабре 1940 года самолет получил обозначение Як-1 по инициалам конструктора. К концу 1940 года было построено 64 самолета. С сентября 1940 г. самолеты производились также на заводе № 292 в Саратове (по [4] - Саратовские заводы лотничеств ), который затем стал основным производителем Як-1.На Московском -м заводе №301 , где создавались опытные образцы, производство продолжалось до октября 1941 г., затем из оставшихся частей собирали только машины. Планы по расширению производства Як-1 на других заводах не осуществились. Согласно [4] - московский завод был эвакуирован в Новосибирск в четвертом квартале 1941 г. и получил наименование завод № 153 , а в 1943 г. производство (фактически сборка) началось на заводе в освобожденном Харькове.

В ходе производства в последующие серии вносились многочисленные исправления и доработки, но самолеты выпускались до середины 1941 года.имели многочисленные недостатки. С октября 1941 г. устанавливались радиостанции (первоначально передатчики только на каждом десятом, а приемники не на всех самолетах). Однако доработки привели к увеличению массы самолета до 2950 кг и снижению характеристик по сравнению с прототипами. Максимальная скорость серийного Якова-1 варьировалась в зависимости от серии от 560 до 587 км/ч. Были внесены и другие модификации. С конца 1941 г. стал применяться усовершенствованный двигатель М-105ПА той же мощности. На рубеже 1941/1942 годов было выпущено 830 экземпляров.в зимнем варианте на складных лыжах, приспособленных для работы с заснеженных аэродромов. Однако лыжи снижали скорость на 30-40 км/ч и поэтому производство этой версии не было продолжено. Построенный с осени 1941 г. по весну 1942 г., Як-1 имел 6 направляющих для неуправляемых ракет РС-82. Часть машин приспособили для ночных полетов, установив радиокомпас РПК-10 и посадочный прожектор.

С июля 1942 г. (по [4] - с начала серийного производства, что не соответствует действительности) самолеты Як-1 выпускались с двигателем М-105ПФ (позднее обозначенным как ВК-105ПФ) большей мощностью 868 кВт. (1180 л.с.).Несмотря на проблемы с перегревом, этот двигатель устанавливался на Як-1, а затем на Як-1б до окончания производства (5672). Боевой дебют этих самолетов состоялся под Сталинградом осенью 1942 года. Большинство самолетов с двигателем М-105ПФ имело четыре пусковые установки ракет РС-82 и две пусковые установки для 100-кг бомб, но из-за более низких характеристик самолета многие из их разобрали по частям. Помимо доработок по снижению веса самолета, были предприняты попытки улучшить его характеристики за счет улучшения аэродинамики.В июне 1942 г. (по данным [4] - в июне 1941 г., что не соответствует действительности) один из серийных Як-1 был перестроен, хвостовая часть фюзеляжа за кабиной пилота была опущена и использована новая капельная крышка кабины. Изменено вооружение: заменены 2 пулемета СЗКАС калибра 7,62 мм на один УБС калибра 12,7 мм. Также использовался ряд других модификаций. Государственные испытания этой модификации, получившей обозначение Як-1б, проводились в июле 1942 г. Улучшились некоторые эксплуатационные характеристики самолета, особенно обзорность из кабины назад, поэтому эти усовершенствования были внедрены в производство (обозначение Як-1б не используется). официальное обозначение серийной версии, оно используется в более поздних российских источниках, в более старой литературе самолеты обозначались как Як-1М ).

Усовершенствования начали постепенно внедряться на конвейерах с сентября 1942 г.: сначала убирающееся хвостовое колесо, затем капельное покрытие кабины и вооружение, а в декабре 1942 г. другие изменения. В то же время оборудование фронтовых самолетов было истощено, т.е. радиокомпас и посадочный фонарь (их оставили для самолетов ПВО - 385 экз.). К концу производства было построено 4188 самолетов Як-1б, а до этого — 273 в переходных вариантах. В более ранней литературе сообщалось, что еще до разработки Як-1б на существующих самолетах в 42 мастерских внедрялись модификации, заключавшиеся в опускании фюзеляжа за кабиной пилота и добавлении нового обтекателя из оргстекла.Истребительный полк, правда, на самом деле полк имел на вооружении истребителей Як-7Б , а не Як-1.

В августе 1942 г. был построен прототип Як-1М-106П с двигателем М-106П мощностью 663 кВт (1350 л.с.). Он развивал максимальную скорость 606 км/ч, выше, чем у Як-1 с двигателем М-105ПФ, но были проблемы с охлаждением двигателя. В январе-феврале 1943 года было построено 47 истребителей Як-1 с двигателем М-106 (с планером Як-1б), но военным было передано только 19. Из-за недоработанной системы охлаждения дальнейшее производство было прекращено.С целью улучшения характеристик самолета были предприняты попытки уменьшить его массу. В марте-апреле 1942 г. было построено 10 самолетов Як-1 (с двигателем М-105ПА) в более легком варианте для частей ПВО, в т.ч. с уменьшенным до 1 20-мм орудием вооружением. Они имели большую скорость и лучшую маневренность. Несмотря на первоначальные планы, производство было прекращено в связи с внедрением усовершенствованного двигателя М-105ПФ. В октябре 1942 г. было построено 20 Яков более легкой конструкции, с двигателем М-105ПФ, без м.в пулеметы, радиостанции и хвостовые оперения от Як-7 . За счет снижения веса до 2780 кг повысились их характеристики (максимальная скорость до 592 км/ч).

Также имелось несколько вариантов разработки, серийно не производившихся:
- УТИ-26 - планировался как двухместный учебно-тренировочный вариант для подготовки пилотов на новые истребители. Опытный образец прошел испытания летом 1940 г. В серию самолет не был запущен, на его базе была разработана линейка учебно-тренировочных истребителей, а затем Як-7 и Як-9 ,
- I- 28 ( Як-5 ) - вариант для полетов на высотах 8000-10000 м.Использовался двигатель М-105ПД с двухступенчатым компрессором, мощностью 898 кВт (1220 л.с.). Был построен один опытный образец, облетевший 1 декабря 1940 г. Из-за несовершенства двигателя испытания были прекращены. Следующие два года безрезультатно предпринимались попытки доработать двигатель, предваряя выпуск самолета под обозначением Як-5 ,
- И-30 ( Як-3 ) - самолет был построен в 1941 г. и получил новый, металлический лепесток, делящийся на центроплан и внешние части прорезями, а также металлическое хвостовое оперение.Первый прототип был вооружен двумя пушками SzWAK в крыльях и одной в фюзеляже, а также двумя пулеметами SzKAS над двигателем. На второй машине, И-30-2 ( Як-3-2 ), вооружение было усилено еще 2 пулеметами над двигателем. Первая машина была оснащена двигателем М-105П с компрессором Дже-100, но из-за его отказоустойчивости двигатель был заменен на М-105П, а второй прототип был оснащен таким же. По сравнению с Як-1 - И-30 имел только худшую скороподъемность, но гораздо более сильное вооружение.Серийное производство планировалось под обозначением Як-3 (первый с таким названием, не путать с более поздним Як-3 ), но нападение Германии на СССР, эвакуация заводов и нехватка алюминия помешали И-30 с поступлением в серийное производство,
- Як-1М - Увеличение производства дюралюминия во второй половине 1942 г. позволило ввести на Як-1 серьезные конструктивные изменения. 15 февраля 1943 года прототип более легкой версии, в которой в конструкции крыльев использовался дюралюминий.Вес самолета был снижен до 2655 кг. Первоначально использовался двигатель М-106, замененный на М-105ПФ. Самолет получил обозначение Як-1М , также его называли «Москит» (в более старой литературе обозначение Як-1М ошибочно связывают с версией Як-1б ). Он обладал гораздо лучшими характеристиками и маневренностью, чем Як-1. Во второй прототип Як-1М были внесены дальнейшие изменения, в том числе использовался более мощный двигатель М-105ПФ2. Вооружение увеличено до 1 20-мм пушки и 2 УБС Нкм.12,7 мм. После государственных испытаний в октябре 1943 года он был запущен в производство и получил дальнейшее развитие под новым обозначением Яковлев Як-3 . - Обозначение Як-1М также используется для прототипа Як-1 с двигателем М-107А мощностью 1176 кВт (1600 л.с.), построенного в апреле 1943 года и конструктивно аналогичного первому прототипу Як-1М. Из-за технических проблем не летал до 5 октября 1943 г. Достигал максимальной скорости 716 км/ч, но двигатель еще не был отработан и к эксплуатации не пригоден (двигатель М-107 использовался в Як-3М-107 и Як-9У ).

До начала германо-советской войны (22 июня 1940 г.) было выпущено 425 Як-1 (включая опытные образцы). Однако только 105 находились в западных военных округах и 11 — в авиации Балтийского флота, остальные — в частях ПВО внутренних городов или не были собраны ВВС. Большая часть Яков-1 на западе не принимала участия в первые недели боев, и многие из них были либо уничтожены на земле, либо брошены при отступлении.Их участие в боевых действиях стало нарастать с боев под Москвой в конце 1941 г. К началу 1943 г. самолеты Як-1, наряду с Як-7, стали основными советскими истребителями. Они вели тяжелые бои, в т.ч. под Сталинградом и в Курской битве. Они сражались с немецкими, а также итальянскими, венгерскими и румынскими самолетами. Несмотря на появление более новых и совершенных истребителей Як-3 и Як-9, а также Лавочкина Ла-5 и Лавочкина Ла-7 , Як-1 прослужили до конца войны. Самолеты Як-1 также использовались союзными частями.Самым известным был полк «Нормандия-Неман», состоявший из французских летчиков, воевавший с марта 1943 года на Восточном фронте.

Всего с марта 1940 г. по июль 1944 г. было выпущено ок. 8670 самолетов Як-1 (по данным Наркомата авиационной промышленности, однако точное количество выпущенных самолетов может быть другим и до сих пор не определено, по данным к [3] и [4] - 8721 экз.). Из них 2947 самолетов имели двигатели М-105П и ПА, 5672 двигателя М-105ПФ, в том числе 4188 самолетов Як-1б.Самолеты находились в строю до октября 1944 года. Як-1 был лучшим истребителем, имевшимся у русских к началу войны с Германией. Тем не менее он уступал немецким истребителям, особенно в вертикальной маневренности, скорости и вооружении. Як-1 и созданное им семейство истребителей можно оценить как умеренно удачные разработки. Планер после устранения первоначальных конструктивных недостатков получился вполне удачным, легким в пилотировании и обладавшим хорошими летными характеристиками, эти самолеты страдали недостаточной мощностью двигателей.Самолеты Як-1 на протяжении всего периода выпуска боролись с проблемами качества изготовления, например были случаи отрыва клееной фанеры на крыльях. Срок службы самолета был небольшим, вероятно, не превышал 350 часов.

самолета Як-1б также использовались в ВВС Югославии во время Второй мировой войны. С января 1945 года они поступили на вооружение 111-го, 112-го и 113-го истребительных авиаполков (всего 103 экземпляра). После окончания войны их использовали в основном для обучения. В конце 1947 г.20 экземпляров находились в собственности, в начале 1950-х последние были переданы в качестве экспонатов и учебных пособий в школу авиационных механиков.

В Польше.

Истребители Як-1б ( Як-1М ) также использовались истребительными полками и авиационными школами Войска Польского.

7 июля 1943 года командир 1-й пехотной дивизии полковник Зигмунт Берлинг отдал приказ, на основании которого разрабатывалось формирование 2-й авиаэскадрильи.Август 1943 года в 1-м истребительном авиационном полку "Варшава". Местом формирования был назначен аэродром Григорьевское у шоссе Москва-Рязань. 24 июля началась практическая подготовка группы из 17 летчиков-курсантов. В первых числах сентября 1943 г. были поставлены первые три самолета Як-1б, которыми должен был быть укомплектован 1-й «Варшавский» истребительный авиаполк, а к концу октября на вооружении находилось 15 самолетов. В то время полк также был оснащен самолетами Яковлев УТ-2 и Як-7 .27 февраля 1944 года полк получает 10 новых самолетов Як-1б (Як-1М), предназначенных для ведения боевых действий, а 29 марта поступает еще одна партия из 19 самолетов. На 1 апреля 1944 года в полку имелось 45 боевых самолетов Як-1б. В августе полк был переброшен на дачу. 23 августа 1944 года на этих самолетах начались боевые задачи.

До конца декабря 1944 года 1-й истребительный авиаполк «Варшава» совершал боевые вылеты только на самолетах Як-1б и принимал участие в боях за Варко-Магнушевский плацдарм и в районе Варшавы.Лишь незадолго до январского наступления 1945 года в полк поступили первые экземпляры Як-. Немногочисленные воздушные бои, проведенные летчиками на J ak-1b, успеха не принесли. Все уничтоженные самолеты противника в 1 плм «Варшава» были получены летчиками на самолетах Як-9, в завершающий период войны, в ходе Берлинской операции. В ходе боевых действий с августа 1944 г. по январь 1945 г. 1 ПЛМ «Варшава» потерял 5 самолетов Як-1б, сбитых или поврежденных зенитным огнем противника.Несмотря на систематическое пополнение самолетами Як-9, на конец войны в полку оставалось еще 23 самолета Як-1б. Последние боевые полеты на Як-1б были совершены 3 мая 1945 г. В конце июня 1945 г. большая часть Як-1б была отправлена ​​в мастерские Демблина, где прошла капитальный ремонт. На 1 октября 1945 г. в парке 1 плм было 6 машин этого типа. В январе 1946 года один экземпляр Як-1б был передан Музею Войска Польского в Варшаве. К концу февраля 1946 г.Все машины этого типа числились по штату полка. Во второй половине 1946 г. несколько Як-1б ненадолго вернулись в 1 плм «Варшава», пополнив штат самолетов Як-9.

На рубеже сентября и октября 1944 года в районе Харькова была сформирована 3-я истребительная авиационная дивизия в составе трех полков: 9-го, 10-го и 11-го, организованных на базе советских истребительных полков: 248-го, 246-го и 832-го. Эти части в начале своего существования также были оснащены Як-1б: 9 самолетов ПЛМ-13.и 10 экземпляров ПЛМ-25.Эти самолеты вскоре были заменены на Як-9 .

Помимо истребительной авиации, самолеты Як-1 также использовались по 1 в командовании 1-й бомбардировочной авиационной дивизии, 2-й штурмовой авиационной дивизии, 3-й истребительной авиационной дивизии и 4-й смешанной авиационной дивизии. Кроме того, использование этих машин в учебных частях планировалось в следующих количествах: 15 запасной авиаполк — 24 Як-1 (фактически на 1 мая 1945 г. имелось 6 экз.), Военная школа лётчиков - 15 Як-1 (фактически несколько). На 1 октября 1945 года 10 самолетов Як-1б находились на оснащении Офицерской авиационной школы в Демблине. Эти самолеты вскоре были выведены из эксплуатации и заменены более новыми Як-9М и Як-9Т .

В период 1945-1946 гг. польские летчики прошли обучение на истребителях Як-1б в советской военной авиашколе в Красной Куте, налетав УТ-2 и учебно-боевых самолетов Як-7W .После окончания курса перешли на боевых самолета Як-3 на самолеты Як-1. Там прошли обучение 58 польских курсантов, позже переведенных для дальнейшего обучения в страну.

Исполнение :
Одноместный свободнонесущий комбинированный низкоплан.
Панель деревянной конструкции, неразделенная, трапециевидного контура с эллиптическими концами, двухбалочная. Все это дело покрыто фанерой, а затем покрыто холстом. Элероны металлической конструкции, обтянутые полотном.Заслонки дюралюминиевые под крокодила.
Корпус металлоконструкции, пространственная ферма, сваренная из стальных труб. Задняя часть обшита сверху и частично снизу по бокам фанерой. Затем на всю заднюю часть накладывали тканевое покрытие. Двигатель закрыт дюралюминиевыми панелями. Крытая кабина.
Классический, свободнонесущий, деревянное хвостовое оперение, обтянутое фанерой, а затем брезентом, рули металлической конструкции, обтянутые брезентом.
Шасси Classic, убирающееся в полете.

Вооружение :
- Як-1 - 1 20-мм пушка ЩАК (МП-20), стреляющая через гребной вал, и 2 синхронных 7,62-мм пулемета СКАС над двигателем,
- Як-1б - 1 20-мм ЩАК пушка, стреляющая через гребной вал, и 1 синхронный 12,7-мм пулемет УБС слева над двигателем.
С октября 1941 г. по май 1942 г. под крыльями устанавливалось 6 направляющих для неуправляемых ракет РС-82.Они были сняты с производства из-за ухудшения характеристик самолета. Опять же, большинство самолетов М-105ПФ были оснащены 4 пусковыми установками ракет РС-82 и двумя 100-кг бомбовыми установками.

Оборудование - установки: пневматические, электрические, кислородные (некоторые самолеты). Радиостанция состояла из приемника ПСИ-4 Малютка и передатчика ПСИ-3 Орел. Первые самолеты не имели радиостанций, затем приемники устанавливались на каждый десятый, затем на каждый пятый, на каждый третий, а с августа 1942 г. и на каждый самолет.Также передатчики устанавливались на каждый десятый (командирские машины), каждый пятый, а с октября 1942 г. и на каждый третий самолет. Для фоторазведки на самолетах были установлены фотоаппараты АФА-1м.

Рядный V-образный двигатель типа М-105П или М-105ПА мощностью 809 кВт (1100 л.с.) или М-105ПФ мощностью 926 кВт (1260 л.с.). Согласно [4], двигатель М-105П имел мощность 772 кВт (1050 л.с.), а М-105ПФ – 912 кВт (1240 л.с.).

Технические данные Як-1 (согласно [4]):
Размах - 10,0 м, длина - 8,47 м, высота - 3,0 м, опорная поверхность - 17,15 м ² .
Собственная масса - 2330 кг, полная масса - 2895 кг.
Максимальная скорость - 580 км/ч, скороподъемность - 2018,5 м/с, время набора высоты 5000 м - 5'24", высота - 10050 м, дальность полета - 820 км.

Технические данные Як-1б ( Як-1М ) (согласно [3]):
Размах - 10,0 м, длина - 8,475 м, высота - 3,0 м, опорная поверхность - 17,15 м ² .
Собственная масса - 2347 (в [4] - 2070) кг, полезная нагрузка - 500 кг, полная масса - 2847 (в [4] - 2600) кг.
Максимальная скорость - 580 (по [4] - 612) км/ч, посадочная скорость - 135 км/ч, набор высоты - (по [4] - 20) м/с, время набора высоты на 5500м - 4'30 ", потолок - 10000 (по [4] - 10770) м, дальность - 800 (по [4] - 710) км, время полета макс- 2 ч 25'.

.

---

Смотрите также

• 
  Лучшие циркуляционные насосы для отопления частного дома
• 
  Схема соединения узо
• 
  Виды резьб
• 
  Подводный дрон с камерой
• 
  Ламинат чем отличается от паркета
• 
  Зеркало с полочкой в прихожую
• 
  Чем отстирать клей с одежды в домашних условиях
• 
  Монтаж пробкового пола
• 
  Что такое балка
• 
  Отделка дома кирпичом снаружи
• 
  Почему газ горит красным пламенем на газовой плите